VW Chef Müller und Automobilindustrie streiten über die Dieselsubventionen

Was bezweckt VW mit seinem Vorstoß und was wären die Konsequenzen im Lkw Markt?

Der VW-Chef Matthias Müller hatte in einem Handelsblatt-Interview für eine höhere Besteuerung des Dieselmotors plädiert. Der Verband der Automobilindustrie (VdA) war hiervon überrascht und ihr Präsident Matthias Wissmann schrieb seinerseits einen Brief an den VW-Vorstand Müller, um ihn zu einer Abkehr seines Standpunktes zu bewegen. Der VW-Vorstand blieb allerdings standfest und fordert weiterhin Steuererleichterungen von Dieselautos zugunsten von Elektrofahrzeugen umzuschichten. Dass gerade der VW-Konzern dies fordert, nachdem VW den Diesel unnötigerweise in Verruf brachte, wird von vielen in der Branche als recht dreist empfunden.

Nach einer groben Berechnung gehen dem Staat durch die niedrige Dieselbesteuerung jährlich 8 Milliarden Euro an Mineralsteuer verloren. 45 Milliarden Liter Diesel werden in Deutschland pro Jahr getankt. Dieselkraftstoff ist rund 18 Cent günstiger besteuert als Ottokraftstoff. Hieraus errechnet sich der Differenzbetrag in Höhe von 8 Milliarden Euro.

Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass nicht der gesamte Dieselverbrauch in Deutschland dem Straßenverkehr angelastet werden kann. 8 Prozent entfallen auf Landwirtschaft, Schifffahrt, Eisenbahn und stationäre Anlagen, die zum Teil steuerbegünstigt oder steuerbefreit sind. Das heißt, im Straßenverkehr werden 41 Milliarden Liter Diesel verbraucht. 15 Millionen Pkws werden zurzeit in Deutschland mit einem Dieselmotor betrieben. Ca. 40 bis 45 Prozent des Dieselverbrauchs entfallen auf den Pkw-Bedarf und 55 bis 60 Prozent auf Lkws. Bei den Lkws gilt es zu unterscheiden in kleinere Lkws (Verteilfahrzeuge), die sich ausschließlich im Kurzstreckenbereich bewegen, als auch in Lkws, die nur im Nahverkehr fahren bzw. Lkws, die nur im Transitverkehr tätig sind. Lkws haben nicht selten 500-Liter-Tanks und können je nach Kraftstoffverbrauch 1.000 bis 2.000 Kilometer mit ihren Fahrzeugen zurücklegen ohne nachzutanken. Somit können gerade im Transitverkehr Lkws von West- nach Osteuropa bzw. von Nord- bis Südeuropa fahren und jeweils in den günstigsten Ländern den Dieselkraftstoff tanken.

Deutschland ist ein Transitland und liegt mitten in Europa. Bei der Ottokraftstoff Besteuerung ist Deutschland auf Platz 7 in der Rangliste der höchsten Ottokraftstoffsteuern der 28 EU-Länder. Beim Dieselkraftstoff liegt Deutschland auf Rang 8. Diese Tatsachen unterstreichen, dass in der Mehrzahl der EU-Staaten (70 Prozent der EU Staaten) der Diesel, aber auch der Ottokraftstoff deutlich weniger besteuert wird als in Deutschland.

Wenn wir uns im direkten Vergleich unsere unmittelbaren Nachbarländer ansehen, zeigt sich folgendes Bild:

In den Niederlanden, Frankreich und Belgien liegt die Energiesteuer für Diesel in einer Größenordnung von 48 – 53 Cent und somit auf einem ähnlichen Niveau wie in Deutschland. Luxemburg bildet im Westen Europas die berühmte Ausnahme mit 34 Cent Dieselbesteuerung und dies bei nur 17 Prozent Mehrwertsteuer. Im Süden und Osten, das heißt, in Österreich, Polen, Ungarn und Tschechien, wird der Diesel in der Regel zwischen 35 und 40 Cent besteuert. In der Folge sind die Dieselkraftstoffpreise in den Ländern Luxemburg, Polen, Ungarn, Tschechien und Österreich deutlich tiefer als in Deutschland. Sollte der deutsche Staat überlegen, den Dieselkraftstoff steuerlich zu verteuern, wird dies nicht zwangsläufig zu Mehreinnahmen von 8 Milliarden führen. Im Gegenteil, der Transitverkehr würde seinen Tankbedarf massiv ins Ausland verlagern. Auch im Pkw-Bereich würde der Tanktourismus deutlich zunehmen, mit der Folge, dass in den angrenzenden Gebieten auf deutscher Seite die Schneise immer größer wird, in denen die Anzahl der Tankstellen weiter sinkt. Die wirtschaftliche Attraktivität dieser Regionen (insbesondere im Osten) hat in den letzten Jahren ohnehin schon gelitten und würde sich durch ein weiteres Tankstellensterben noch beschleunigen.

Bereits eine Anhebung der Dieselkraftstoff Besteuerung um netto 5 Cent, zum Beispiel auf das Dieselsteuer-Niveau von Frankreich, dürfte dazu führen, dass sich der Transitverkehr im Lkw-Bereich in die niedrigbesteuerten Dieselkraftstoff Länder rasch verlagern wird. Wenn sich nur 10 Prozent des Dieselkonsums ins Ausland verlagern würden, wären dies 4,1 Milliarden Liter. Bei der aktuellen Besteuerung gingen dem deutschen Finanzminister 2 Milliarden Euro an Dieselsteuer verloren. Auf der anderen Seite würden 41 Milliarden Liter Diesel mit 5 Cent belastet und dies wären auch 2 Milliarden Euro an Dieselsteuer. Folglich wäre dies ein Nullsummenspiel. Je höher die Steuer getrieben wird, desto stärker sind die Verwerfungen und es werden noch mehr Mengen im Ausland getankt.

Die internationalen Mineralölgesellschaften wie Shell, BP und Co., die ein europaweites Tankstellennetz und eine starke Flottenkarte haben, könnten eine höhere Dieselbesteuerung deutlich gelassener sehen als der Mittelstand. Der Umsatz, der diesen Gesellschaften in Deutschland im Dieselbereich verloren geht, kommt bei deren Tankstellengesellschaften in den anderen europäischen Ländern wieder an, auch dank deren Flottenkarten. Zudem sind die Tankstellenmargen in diesen Ländern deutlich höher als in Deutschland, mit der Folge, dass die internationalen Tankstellengesellschaften einen Vorteil aus dieser Situation erzielen würden.

Der VW-Konzern hofft, die vermeintlichen 8 Milliarden Diesel Subventionen in die Elektromobilität, beziehungsweise die Subventionierung der Elektromobilität umzulenken. Der Automobilindustrie ist bekannt, dass die Elektrofahrzeuge noch einen langen Weg vor sich haben, bis sie im direkten wirtschaftlichen Vergleich gegen den Otto- und Dieselmotor antreten können. Der Automobilindustrie ist zudem bekannt, dass, je höher die Subventionen für E-Fahrzeuge ausfallen (siehe Norwegen und China), desto höher die Akzeptanz in der Bevölkerung ist und somit die Chance E-Fahrzeuge abzusetzen. Zudem will VW – mithilfe hoher staatlicher Subventionen im E-Sektor – drohende Strafzahlungen für das Nichterreichen der CO2-Vorgaben nach 2021 vermeiden.

Andererseits muss die Automobilindustrie, aber auch die Politik achtgeben, ob sie mit weiteren Diskussionen über den Dieselmotor den Verbraucher nicht noch mehr verunsichern. Der Autokauf ist für den Endverbraucher eine große Investition und hat somit langfristigen Charakter. Langfristige Investitionsentscheidungen verlangen verlässliche Rahmenbedingungen, wenn der Verbraucher zum Kauf animiert werden soll. Somit kann es passieren, dass der Kunde gar nicht mehr kauft, weil er einerseits die Elektromobilität noch nicht für marktreif hält, aber anderseits auch nicht daran glaubt, dass der neue Diesel- oder Ottomotor für seinen Pkw eine Zukunft hat. Ein Kunde, der den Kauf zurückstellt, hat für den deutschen Automobilhandel und die Automobilindustrie erhebliche Konsequenzen, deren Tragweite sich der eine oder andere Automobilchef und Politiker nicht bewusst ist.

Das Thema Dieselbesteuerung ist viel komplexer und vielschichtiger als es zurzeit von Teilen der Politik, Presse und Automobilwirtschaft dargestellt wird. Eine Diesel Steuererhöhung kann nur in Abstimmung mit den anderen europäischen Ländern erfolgen. Eine nicht mit anderen EU-Staaten abgestimmte Steuererhöhung, die nur in Deutschland stattfindet, führt zu massiven Verwerfungen im Verbraucherverhalten, sodass die vermeintlichen Steuer-Mehreinnahmen nicht eintreten und folglich diese auch nicht von der Elektrobranche als Subvention vereinnahmt werden kann.

Gerade die kleinen Länder, wie Luxemburg und Österreich, nutzen diesen steuerlichen Vorteil seit viele Jahren aus und die neueren EU-Länder, wie Polen, Tschechien und Ungarn haben ebenfalls erkannt, welche Einnahmen sie aus dem Transitverkehr durch eine günstige Dieselsteuer erzielen können.