Anforderungen an Motorenöle

Motorenöle vom Hilfsstoff zum Betriebsstoff

Vor 35 Jahren waren Motoröle nur ein Hilfsstoff, um den Motor an den richtigen Stellen zu schmieren. Als die Motoren auf immer höhere Leistung bei gleichzeitig geringerem Kraftstoffverbrauch eingestellt wurden, bekam das Motorenöl für die Automobilhersteller einen deutlich höheren Stellenwert. Es wurde zu einem wichtigen Betriebsstoff.

Ein Motorenöl setzt sich aus einem Grundöl und Additiven zusammen. Je nach Qualität, wie Basisöle oder synthetische Öle, beträgt das Verhältnis zwischen Grundöl und Additiven 80:20 (Basisöl) bis zu einem Mischverhältnis von 65:35 (Spezialöl). Die meisten Motorenöle haben einen Additivanteil zwischen 20 und 30 Prozent.

Doch was sind Grundöle? Grundöle werden in der Raffinerie zu 100 Prozent aus Rohöl gewonnen. Die Qualität des Grundöls wird lediglich durch die Form der Aufbereitung und die Rohölqualität beeinflusst. Grundöle entstehen durch Destillation und Entparaffinierung in der Raffinerie. Je höherwertiger das Grundöl, desto aufwändiger ist der Herstellungsprozess. Das Grundöl definiert bereits die Qualität, die das fertige Motorenölprodukt am Ende haben wird. Die Additive sind letztendlich für die Feinabstimmung zuständig.

Zur Herstellung von Motorenöl werden den jeweiligen Grundölen verschiedene Additive zugemischt. Additive sorgen unter anderem für:

– Verbesserung der Viskosität
– Verbesserung des Schmutztragevermögens, damit keine Ablagerungen entstehen
– Alterungsschutz
– Antischaum
– etc.

Das wichtigste Additiv ist der sogenannte Viskositätsindex-Verbesserer. Dieser sorgt dafür, dass die Öle auch bei hohen Temperaturen nicht zu dünnflüssig werden und somit ihre Schmierfähigkeit beibehalten – also die entsprechende Viskosität (Dickflüssigkeit) immer noch gegeben ist. Je höher die Viskosität, desto dickflüssiger ist das Öl.

In einem Fahrzeug befinden sich ca. 4 bis 10 Liter Motorenöl. Grundsätzlich kann man sagen, je mehr Leistung der Motor hat, desto mehr Öl befindet sich im Fahrzeug. Das Öl sammelt sich in der Ölwanne und wird von dort dem Motor zugeführt. Dort schmiert es sämtliche beweglichen Komponenten und schützt sie vor Abrieb. Hier wird das Öl auch entsprechend erhitzt, bevor es über den Kreislauf wieder in die Ölwanne gelangt und hier abkühlen kann. Anschließend beginnt der Kreislauf wieder von vorne.

Wurde der Motor auf ein dünnflüssiges Öl ausgelegt (0W-20) und mit einem dickflüssigen Öl befüllt (15W-40), so könnte das dickflüssige Öl gegebenenfalls nicht durch die feinen Leitungen passen, sodass zu wenig Öl im Motorraum ankommt. Dadurch wird der Abrieb zu hoch, was im Extremfall zu einem Motorschaden führen könnte. Ist das Öl zu dünnflüssig, so kann sich je nach Fahrzeugtyp kein richtiger Schmierfilm im Motorraum bilden und auch hier wäre dann der Abrieb zu hoch.

Die meisten Personen, die sich mit Motorenöl nicht auskennen, suchen zuerst nach der Viskositätsklassifizierung (z.B. 5W-30). Oftmals meint der Autofahrer, dass er sich danach zu richten hat, aber dies ist bei der Entscheidung, welches Öl eingefüllt werden sollte, nicht die entscheidende Frage. Die Freigabe bzw. Spezifikation, wie beispielsweise „MB-Freigabe 229.51“, ist das, worauf es bei der Ölauswahl zu achten gilt. Diese Freigabe beinhaltet auch immer automatisch die Viskositätsklasse.

Die Viskositätsbezeichnung gibt lediglich Aufschluss darüber, wie zähflüssig das Öl ist. In einem alten Fahrzeug, wie beispielsweise einem Golf 3, wird ein eher zähflüssiges Öl (15W-40) eingesetzt, während in modernen, verbrauchsärmeren Modellen (Stichwort Downsizing) eher dünnflüssige Öle (5W-30 bis hin zu 0W-20) verwendet werden. Aufgrund des Downsizings und der Motorenentwicklung in den letzten Jahren, gibt es eine starke Tendenz hin zu dünneren Ölen. Die Viskosität ist aber kein Qualitätsmerkmal. Viel wichtiger ist, dass der Viskositätsindex des jeweiligen Öls auf das entsprechende Fahrzeug abgestimmt ist. Er gibt Aufschluss darüber, welche Schmierfähigkeit das Öl bei bestimmten Temperaturen besitzt. Im sportlichen Bereich (z.B. BMW M3 und Mercedes C 63 AMG) wird gerne ein 10W-60 verwendet, da dieses Öl auch noch bei sehr hohen Temperaturen eine gute Schmierfähigkeit besitzt. Motoren, in denen diese Wärmebeanspruchung nicht stattfindet, kommen dann wiederum besser mit einem 5W-30 zurecht, was auch in einem kälteren Zustand eine bessere Schmierfähigkeit hat.

Die Zahl vor dem W steht dabei für „Winter“. Das heißt, je niedriger diese Zahl ist, desto länger bleibt das Öl auch bei sehr niedrigen Temperaturen flüssig. Der tiefste Wert ist hierbei das 0W, das bis zu -35 Grad seine Fließeigenschaft behält. Erst ab unter -35 Grad verliert es seine Fließfähigkeit und gelangt nicht mehr in den Motorraum. Es geht dann wie folgt weiter:

5W = -25 Grad
10W = -20 Grad
15W = -15 Grad

Die zweite Zahl gibt dann Aufschluss darüber, wie sich das Öl bei Wärme verhält. Die modernen, spritsparenden Motoren brauchen mittlerweile ein Öl, das bis 20 heruntergeht (beispielsweise ein Öl mit der Viskosität 0W-20). Diese Motoren haben sehr kleine und feine Zuleitungen, weshalb das Öl auch schon in kälteren Bereichen eine gute Fließfähigkeit haben muss.

Freigaben entwickeln die Autohersteller gemeinsam mit internen oder auch externen Laboren sowie mit Motorenölherstellern. Wurde eine neue Freigabe definiert, so müssen die Motorenölhersteller zum einen bei den Automobilherstellern beweisen, dass sie diese Freigabe erfüllen können und zum anderen auch einen gewissen Betrag aufwenden, um diese Freigabe zu kaufen.