CO₂-Abgabe und THG-Vorgaben – die stillen Preistreiber für Kraftstoffe

Zum 1.1.2027 steigen die Tankstellenpreise um knapp 30 Cent je Liter

In Deutschland wird seit 2026 von staatlicher Seite eine CO₂-Abgabe in Höhe von 55 bis 65 Euro pro Tonne erhoben. Sie belasten den Kraftstoffpreis für E10 mit 14 Cent und für Diesel mit 16 Cent. Die deutsche CO₂-Abgabe soll 2028 in das europäische System überführt werden und dann soll für alle EU-Länder das europäische ETS 2 in Kraft treten. Dieser Emissionshandel soll auch Straßenverkehr und Gebäude erfassen. Dann müssen Kraftstoffanbieter EU-weit Zertifikate für die CO₂-Emissionen ihrer verkauften Kraftstoffe ersteigern.

Ob dieses System in dieser Form kommt und in welchem Umfang und zu welchen Preisen es wirkt, ist derzeit noch offen. Für die EU-Länder, die bisher keinen nationalen CO₂-Preis haben, wird es sehr starke Preissteigerungen an der Tankstelle geben, es sei denn, sie senken die Energiesteuer entsprechend ab. Da 75 Prozent der CO₂-Einnahmen an das jeweilige Land zurückfließen, wäre dies durchaus möglich. Dabei darf ein von der EU vorgegebener Mindeststeuersatz von 36 Cent für Benzin und 33 Cent für Diesel nicht unterschritten werden.

So praktiziert es Luxemburg: Die nationale CO₂-Steuer in Höhe von 45 Euro pro Tonne belastet den Benzinpreis um rund 11 Cent je Liter und den Dieselpreis um rund 12 Cent je Liter. Allerdings kommt der CO₂-Preis nicht zusätzlich zur Energiesteuer hinzu, sondern ist bereits in die Energiesteuer von 56 Cent für Benzin und 42 Cent für Diesel eingerechnet. Belgien hat keine eigene nationale CO₂-Steuer für Kraftstoffe, dafür aber eine einheitliche Energiesteuer von 60 Cent sowohl für Benzin als auch für Diesel.

Die THG-Quotenregelung in Deutschland verpflichtet Mineralöl- und Kraftstoffanbieter, ihre durchschnittlichen CO₂-Emissionen pro Liter Kraftstoff durch entsprechende Maßnahmen zu senken. Für jedes Jahr ist ein bestimmter Prozentsatz vorgegeben, um den die Emissionen von Benzin und Diesel in Deutschland reduziert werden müssen. Werden diese Vorgaben nicht erreicht, ist eine Pönale an den deutschen Staat zu entrichten. Die THG-Quote stieg 2026 von bislang 10,6 auf 12 Prozent. Zusätzlich gilt 2026 ein Mindestanteil von 0,1 Prozent für RFNBO (erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs). Die Treibhausgasminderungsquote wird in den nächsten Jahren kontinuierlich steigen: bis 2030 auf 26,5 Prozent, bis 2035 auf 41 Prozent und bis 2040 auf 65 Prozent. Bei einer THG-Quote von 26,5 Prozent im Jahr 2030 erhöhen sich die THG-Kosten, die 2026 bei 8-14 Cent netto je Liter liegen, um weitere ca. 30 Cent auf 35-46 Cent (je nach Produkt), und bei einer Quote von 41 Prozent im Jahr 2035 nochmals auf dann 71-87 Cent je Liter, was einer Steigerung im Vergleich zu heute von 63-73 Cent entspricht. Hinzu kommt jeweils noch die Mehrwertsteuer in Höhe von 19 Prozent, so dass wir an der Zapfsäule über Preissteigerungen in Höhe von 75 Cent für E10 und 87 Cent je Liter für Diesel sprechen. Dies hat der Bundestag mit der Zustimmung des Bundesrates im April 2026 so verabschiedet. Neben einer steigenden CO₂-Abgabe kommt in Deutschland somit eine THG-Vorgabe hinzu, die einen erheblichen jährlichen Preisanstieg für Kraftstoffe mit sich bringt.

Zum 1. Januar 2027 erhöht die Verschärfung der Treibhausgasminderungsziele in Deutschland die Tankstellenpreise bei Diesel um 12 Cent und bei Benzin um 10 Cent inklusive Mehrwertsteuer. Zum gleichen Datum wird der Tankrabatt aufgehoben, sodass die Mineralölsteuer um 14 Cent steigt, inklusive der darauf entfallenden Mehrwertsteuer um 17 Cent. Der Autofahrer wird folglich eine Preissteigerung an der Zapfsäule von 29 Cent für Diesel und 27 Cent für E10 erleben.

Die Idee der THG-Quote bestand darin, durch den Einsatz von Biokraftstoffen mit geringeren CO₂-Emissionen den klimaschädlichen Ausstoß von Benzin und Diesel zu reduzieren. Dabei wird unterschieden, um welche Biokraftstoffe es sich handelt – etwa aus Reststoffen wie Raps oder HVO – und welche CO₂-Einsparung ihnen jeweils zugerechnet werden darf. Da die jährlich steigenden Minderungsziele für fossile Kraftstoffe allein durch das Beimischen von Biokraftstoffen (Blending) nicht zu erreichen sind, müssen Kraftstoffunternehmen zusätzlich THG-Quoten von anderen Unternehmen erwerben, die ihrerseits CO₂-Reduktionen erzielt haben, um Strafzahlungen an den deutschen Staat (eine Pönale) zu vermeiden. Diese Quoten müssen nicht in Deutschland oder in der EU erzeugt worden sein – sie können in allen Ländern der Welt erzeugt werden, sofern diese Mengen auch zertifiziert wurden. Die THG-Konstruktion in Deutschland ist neben der der Niederlande die komplizierteste und teuerste Regelung innerhalb der EU- und damit wohl weltweit, was sich auch in den hohen Preisen an der Tankstelle in Deutschland und den Niederlanden zeigt.

Diese Zahlen zeigen, dass wir in Deutschland neben einer hohen Energiesteuer eine hohe CO₂-Abgabe und eine kostentreibende Treibhausgasminderungsformel haben, die zu deutlich höheren Gesamtbelastungen für den Autofahrer führen als in den Nachbarländern. Unsere hohen Kraftstoffpreise in Deutschland sind in erster Linie den eigenen staatlichen Abgaben und Vorgaben geschuldet, auch wenn die Politik immer wieder auf die Mineralölkonzerne verweist.