CO₂-Abgabe und THG-Vorgaben verteuern Kraftstoffpreise

In den kommenden 15 Jahren werden die Kraftstoffpreise infolge höherer Abgaben und staatlicher Vorgaben jährlich um mindestens fünf bis sechs Cent steigen

Die vom Bundeskabinett im Dezember 2025 beschlossenen THG-Vorgaben lassen die Kraftstoffpreise bis 2030 um rund 25 Cent und bis 2035 um etwa 60 Cent steigen. Ob das Bundeskabinett dieses komplexe Konstrukt und die damit verbundene finanzielle Belastung für die Bürgerinnen und Bürger – und das über einen Zeitraum von 15 Jahren – beim Beschluss im Dezember 2025 tatsächlich in vollem Umfang erfasst hat, darf bezweifelt werden.

Eine derart kontinuierliche jährliche Preiserhöhung über einen so langen Zeitraum hat es aus politischen Gründen, insbesondere aus Sorge um die Wählergunst, bei der Energiesteuer bislang nicht gegeben. Der Kraftstoffpreis an der Zapfsäule wird heute – neben Energie- und Mehrwertsteuer – zunehmend in höchstem Maße durch CO₂-Abgaben und Treibhausgasminderungsvorgaben belastet. Eine Abgabe über die Hintertür, die am Ende im Haushalt verschwindet. Fakt ist, egal wie der Gesetzgeber es nennt: Am Ende zahlt der Verbraucher.

Deutschland führte im Januar 2021 eine nationale CO₂-Abgabe von 25 Euro je Tonne Kohlendioxid ein. Dadurch verteuerte sich Superbenzin im Durchschnitt um sieben und Diesel um acht Cent. Diese Abgabe wurde 2022 auf 30 Euro, 2024 auf 45 Euro, 2025 auf 55 Euro und 2026 auf einen Korridor von 55 bis 65 Euro erhöht. Im Jahr 2026 belastet die CO₂-Steuer den Benzinpreis mit rund 18 Cent und den Dieselpreis mit etwa 20 Cent, zuzüglich der jeweils anfallenden Mehrwertsteuer.

Ursprünglich sollte der nationale CO₂-Preis, der seit 2021 in Deutschland gilt, im Jahr 2027 in ein europäisches CO₂-Abgabesystem überführt werden. Da sich jedoch in mehreren europäischen Ländern Widerstände gegen einen europäischen CO₂-Preis gebildet haben, wurde die Einführung eines CO₂-Preises im Verkehrs- und Gebäudesektor im Rahmen des europäischen Emissionshandels zunächst auf 2028 verschoben. Somit bleibt die CO₂-Abgabe weiterhin eine rein deutsche Belastung. Ob es innerhalb der EU nicht zu einer weiteren Verschiebung über 2028 hinaus kommt, bleibt abzuwarten, da insbesondere einige osteuropäische Länder bei einem Preisanstieg von 15 bis 20 Cent an der Zapfsäule erheblichen Wählerunmut erwarten.

Die Erlöse aus dem geplanten europäischen CO₂-Handel sollen an die Mitgliedstaaten zurückfließen, um Klimaschutzprojekte zu finanzieren und soziale Härten auszugleichen. Ursprünglich war auch in Deutschland vorgesehen, den CO₂-Preis über eine Kopfpauschale an die Bürger zurückzugeben. Inzwischen ist daraus eine rein staatliche Abgabe geworden, die im Staatshaushalt aufgeht. Warum Deutschland den CO₂-Preis im Jahr 2026 weiter erhöht hat, obwohl die europäische CO₂-Bepreisung auf 2028 verschoben wurde, kritisieren insbesondere Betriebe aus energieintensiven Branchen wie Gießereien, Keramik, Papier etc., die im Wettbewerb mit Unternehmen aus anderen EU-Ländern stehen und deren Wettbewerber eine solche nationale CO₂-Belastung nicht kennen.

Doch es wird noch komplizierter in Deutschland. Neben der CO₂-Abgabe existiert die sogenannte THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote). Sie verpflichtet Mineralöl- und Kraftstoffanbieter, ihre durchschnittlichen CO₂-Emissionen pro Liter Kraftstoff durch entsprechende Maßnahmen zu senken. Für jedes Jahr ist ein bestimmter Prozentsatz vorgegeben, um den die Emissionen von Benzin und Diesel reduziert werden müssen. Werden diese Vorgaben nicht erreicht, ist eine Pönale (Strafzahlung) an den deutschen Staat zu entrichten.

Die ursprüngliche Idee der Treibhausgasminderungsquote bestand darin, durch den Einsatz von Biokraftstoffen mit geringeren CO₂-Emissionen den Ausstoß von Benzin und Diesel zu reduzieren. Dabei wird unterschieden, um welche Biokraftstoffe es sich handelt – etwa aus Reststoffen, Raps oder HVO – und welche CO₂-Einsparungen ihnen jeweils zugerechnet werden dürfen. Da die jährlich steigenden Minderungsziele für fossile Kraftstoffe allein über das Beimischen von Biokraftstoffen (Blending) nicht erreichbar sind, müssen Kraftstoffunternehmen zusätzlich Zertifikate von anderen Unternehmen, die ihrerseits CO₂-Reduktionen erzielt haben, erwerben, um eine Strafzahlung zu vermeiden. Diese Zertifikate müssen nicht in Deutschland oder in der EU erzeugt worden sein, sondern können auch aus anderen Ländern der Welt kommen, sie müssen jedoch nach den Vorgaben Erneuerbare-Energien-Richtlinie von der EU anerkannt sein. Darin ist auch definiert, welche Zertifikate mit welcher CO₂-Reduktion angerechnet werden.

Es handelt sich dabei um ein äußerst komplexes System, das vermutlich nur von Fachleuten ansatzweise verstanden wird und nur von Wenigen vollständig nachvollzogen werden kann. Was mit den einzelnen detaillierten Vorgaben beim CO₂-Ausstoß bewirkt werden soll, ob hinter den Zertifikaten tatsächlich reale Einsparungen in den jeweiligen Ländern stehen oder ob diese Investitionen ohnehin erfolgt wären, lässt sich kaum überprüfen. Zudem ist absehbar, dass die steigenden CO₂-Minderungsquoten – von derzeit 12 Prozent auf 59 Prozent bis 2045 – langfristig nicht allein über den Zertifikatekauf zu erfüllen sind. Irgendwann wird die Pönale fällig, die wiederum im Staatshaushalt landet. Ein zweites Ziel der immer teurer werdenden THG-Zertifikate ist, durch kontinuierlich steigende Kraftstoffpreise den schnelleren Wechsel zum E-Auto voranzutreiben.

Welchen tatsächlichen Nutzen das THG-System für die Umwelt hat, lässt sich letztlich nur rechnerisch darstellen. Warum es neben der CO₂-Bepreisung ein zusätzliches THG-System speziell für Kraftstoffe gibt, erschließt sich ebenfalls nicht – entweder das eine oder das andere wäre konsequenter. Als Musterschüler in Europa machen wir in Deutschland gerne mehr als die anderen EU-Staaten. Wir wollen schließlich auch fünf Jahre vor den anderen EU-Mitgliedern klimaneutral sein und das hat seinen Preis.

Am 10. Dezember 2025 hat das Bundeskabinett die entsprechende Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Direktive in deutsches Recht mit Quoten bis 2040 beschlossen. Die THG-Quote steigt 2026 von bislang 10,6 Prozent auf 12 Prozent. Dadurch müssen die Inverkehrbringer fossiler Kraftstoffe mehr THG-Zertifikate vorweisen. Das Gesetz muss noch rückwirkend im ersten Quartal 2026 vom Bundestag verabschiedet werden, was aber nur Formsache ist, da sich beide Parteien in diesem Punkt wohl einmal einig sind. Die Quote von 12 Prozent erhöht sich bis 2030 schrittweise auf 25 Prozent, bis 2035 auf 36 Prozent und bis 2040 auf 59 Prozent. Allein durch die höhere Treibhausgasminderungsquote steigen die Dieselpreise 2026 um etwa acht Cent und die Benzinpreise um rund 7sieben Cent, jeweils zuzüglich Mehrwertsteuer.

Nach Berechnungen von Argus Media liegt der Kostenanteil für THG-Zertifikate und den deutschen CO₂-Preis allein beim Diesel im Jahr 2026 bei rund 32 Cent pro Liter. Hinzu kommt eine anteilige Mehrwertsteuer von weiteren sechs Cent. Bei einer THG-Quote von 25 Prozent im Jahr 2030 erhöhen sich die THG-Kosten um weitere 20 Cent pro Liter, bei einer Quote von 36 Prozent im Jahr 2035 nochmals um etwa 25 Cent. Auf diese Beträge kommt dann noch die Mehrwertsteuer mit vier beziehungsweise fünf Cent hinzu. Im Jahr 2030 wird der Tankstellenpreis allein durch die THG-Vorgaben mit insgesamt 56 Cent und 2035 mit rund 86 Cent belastet sein. 2030 werden noch circa 43 Millionen Pkw mit einem Verbrennermotor betrieben. Wenn nach 2030 ein stärkerer Hochlauf der E-Zulassungen von 70 Prozent pro Jahr käme, wären 2035 noch immer 30 Millionen Verbrenner unterwegs.

Im Jahr 2025 festzulegen, wie sich die Kraftstoffpreise bis 2040 über die THG-Quote erhöhen werden, unabhängig von allen wirtschaftlichen Entwicklungen, grenzt schon an hellseherische Fähigkeiten der Politik. Wie sich der europäische CO₂-Preis ab 2028 zusätzlich auf die Tankstellenpreise auswirken wird, wenn die deutsche CO₂-Abgabe von aktuell 55 bis 65 Euro in das europäische System überführt wird, lässt sich derzeit nicht verlässlich prognostizieren. Ursprünglich sollte der Mineralölpreis nur über den CO₂-Preis steigen. Jetzt gibt es in Deutschland zwei Hebel. Der Gesetzgeber hätte erstmal abwarten sollen, was das europäische CO₂-System bewirkt. Eine solche komplexe und detaillierte THG-Quoten Regelung, die zu einer jährlich steigenden Kraftstoffbelastung von fünf bis sechs Cent je Liter führt, gibt es in keinem anderen Land in der EU. Alle anderen EU-Staaten haben einfache Mechanismen für THG im Straßenverkehr, die in der Regel auch keine finanziellen Konsequenzen für die Bürger haben.

Die Einnahmen aus der CO₂-Abgabe könnte der Staat grundsätzlich an die Bürger zurückgeben. Die Einnahmen aus der Treibhausgasminderung – sofern Pönalen anfallen – fließen in den Staatshaushalt, während andere Gelder an die Verkäufer von CO₂-Zertifikaten irgendwo in der Welt gehen. Wie die Vergangenheit gezeigt hat, lädt ein solch komplexes System Betrüger in weit entfernten Ländern gerade dazu ein CO₂-Zertifikate, die jeder Grundlage entbehren, nach Deutschland zu verkaufen.

Mit den prozentual steigenden Minderungsquoten steigt auch das Volumen an Zertifikaten, das wir in Deutschland jährlich benötigen. Somit ist mit einer Zunahme solcher Betrugsfälle zu rechnen. Ob dieser viel zu komplizierte Mechanismus dem CO₂-Ausstoß hilft, werden wir nie wirklich wissen. Vieles findet nur auf dem Papier statt. Die aktuelle Regierung hat in Deutschland mit den THG-Quoten für die nächsten 15 Jahre ein hochkomplexes und wenig transparentes System der vorherigen Regierungen fortgeschrieben.

Die ursprüngliche Idee mit höheren Beimischungsquoten zu den Kraftstoffen ist abhandengekommen. Die Bioquoten für Diesel und Benzin auf 20 Prozent und mehr zu bringen, wäre der einfachere und wirksamerer Ansatz gewesen. Beschlüsse einer Regierung sollten gerade in der heutigen Zeit nicht zu wirtschaftlichen Konsequenzen über 15 Jahre führen, insbesondere wenn dem deutschen Weg in der EU mal wieder keiner folgt. Aber auch beim E10 ging Deutschland schon andere Wege als der Rest von Europa.

Preisanteile in Cent pro Liter bei einem Tankstellenpreis von E10 von 168,9 Cent, einem Rohölpreis von 63 Dollar und einem Wechselkurs von 0,85 Euro/Dollar

Energiesteuer, Mehrwertsteuer, CO₂-Abgabe: 109,5 Cent = 65 Prozent
THG und Bevorratung (staatliche Vorgaben): 13,5 Cent = 8 Prozent
Insgesamt 73 Prozent staatlich bedingt
Rohölproduzenten: 34,0 Cent = 20 Prozent

93 Prozent des Tankstellenpreises werden von diesen Faktoren bestimmt.