Diesel sauberer als Elektro-Autos

Eine Studie des Ifo Instituts löste heftige Diskussionen aus – zeigte aber, dass auch E-Autos CO2 verursachen

Eine Diesel-Studie vom ifo Institut verursachte vielfältigste Diskussionen in der Presse. Wir versuchen im Nachstehenden das eine oder andere Pro und Kontra wiederzugeben. Doch ein Faktor wird letztlich von allen bestätigt: Auch Elektroautos sind nicht CO2-neutral.

Elektroautos werden von vielen Personen als wichtiger Bestandteil zum Klimaschutz angesehen. Auch die Gesetzgebung der europäischen Union sieht Elektroantriebe als saubere Alternative zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren und berechnet daher Elektro-Autos bei Ermittlung der Flottenemissionen eines Herstellers mit einem CO2-Emissionswert von Null. Eine Studie des ifo Institutes sieht die Realität deutlich anders. Die Wissenschaftler kamen zu dem Ergebnis, dass unter Berücksichtigung aller während der Produktion und des Betriebs aufgetretenen CO2-Emissionen, ein vergleichbares Dieselauto in Deutschland sogar sauberer ist, als ein E-Auto.

Im Zuge der Studie hat das ifo Institut als Vergleichsfahrzeug einen Mercedes C 220d mit einem Dieselmotor und einem Tesla Model 3 mit Elektro-Motor verglichen. Die Wissenschaftler um den Kölner Physikprofessor Christoph Buchal haben nicht nur die CO2-Emissionen berücksichtigt, die beim Fahren anfallen, sondern bereits bei der Gewinnung der Rohstoffe angefangen. Bereits hier sehen die Wissenschaftler große Nachteile bei Elektro-Autos.

Die Produktion eines einzigen Tesla Model 3 Akkus benötigt so viel Lithium, Kobalt und Mangan, dass bei der Förderung der Metalle 11 bis 15 Tonnen CO2 freigesetzt werden. Umgerechnet auf eine Haltbarkeit von 10 Jahren und eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern, das heißt einer Gesamtnutzungsdauer von 150.000 Kilometern, erzeugt der Tesla Model 3 bereits allein durch die Produktion seines Akkus 73 bis 98 Gramm CO2 pro zurückgelegten Kilometer.

Dem haben andere Wissenschaftler, unter anderem das Fraunhofer Institut, widersprochen. Zum einen kritisierten sie, dass der C-Klasse Diesel nur 194 PS habe und der Tesla es auf 351 PS bringen würde. Sie verglichen deshalb den Tesla mit einem Modell 300 d 4Matic mit 254 PS. Dieser stößt statt 141 schon 176 Gramm pro Kilometer aus. Des Weiteren kritisierten die Forscher, dass das ifo Institut die große Batterie beim Tesla berücksichtigt hätte. Sinnvoller sind kleinere Batterien von 40 kWh, wie beim Nissan Leaf oder dem Renault Zoe. Selbst Tesla bietet Modelle mit kleineren Akkus an, so der Hinweis der Gegner der ifo Studie. Allerdings muss man dann auch einräumen, dass bei kleineren Batterien die Reichweite der E-Fahrzeuge sinkt.

Das Heidelberger ifeu-Institut sowie das Umweltbundesamt und das Bundesumweltministerium widersprachen ebenfalls. Auch Volkswagen meldete sich zu Wort: „Bei gleichen Fahrzeugmodellen sei die Klimabilanz der batteriebetriebenen E-Autos schon heute besser als die der Verbrennervariante“, hieß es aus Wolfsburg. Über den mit 200.000 Kilometern angegebenen Lebenszyklus, einschließlich Produktion und Verwertung, komme der aktuelle Golf mit Dieselmotor auf einen Kohlendioxidausstoß von durchschnittlich 140 Gramm je Kilometer. Beim E-Golf seien es – vom EU-Strommix ausgehend – 119 Gramm CO2 je Kilometer. Beim deutschen Strommix komme man auf 142 Gramm und damit einen Wert vergleichbar mit dem Diesel, teilte der VW-Konzern der Presse mit.

Auch dieser Vergleich von VW bestätigt letztlich die Kernaussage der Untersuchung des ifo Instituts: Elektrofahrzeuge sind weder in der Herstellung der Akkus noch beim aktuellen deutschen Strommix CO2-frei und kaum besser als Otto- oder Dieselmotoren.

Das ifo Institut erklärte, die Herstellung von Lithiumionenakkus ist sehr stromintensiv. Wie viel CO2 dabei entsteht, hängt davon ab, wie der Strom vor Ort produziert wird. Das ifo Institut verwies deshalb auf eine schwedische Studie, die feststellte, dass der CO2-Ausstoß bei Batteriezellen, die in China hergestellt werden, 30 Prozent höher ist, als wenn diese in den USA produziert werden, da in China noch viele Kohlekraftwerke in Betrieb sind. Bei einem Strommix wie in Schweden (fast ausschließlich Öko- und Atomstrom) ist die CO2-Menge bei der Batteriezellenproduktion nur halb so groß wie in Ländern wie den USA, allerdings auch nicht komplett CO2-frei.

Die Gegner der schwedischen Studie widersprechen dieser Aussage. Sie sehen dies lediglich als Momentaufnahme, da mittelfristig auch der Ökostromanteil in China deutlich wachsen wird und somit die CO2-Bilanz bei der Batterieproduktion deutlich besser ausfällt. Allerdings muss man auch hierzu anmerken: Die ifo-studie ging von den heutigen Verhältnissen aus. Und bis 2038 werden wir in Deutschland auf Kohle zurückgreifen müssen, da wir bereits ab 2022 auf Kernkraft verzichten.

Der Laufleistung der Batterie, die das ifo Institut mit 150.000 Kilometern und einer Nutzungsdauer von 10 Jahren angibt, widersprechen die Gegner der Studie ebenfalls. Sie weisen darauf hin, dass Tesla für seine großen Batterien eine Garantie von 192.000 Kilometern gibt. Sie kommen deshalb zu dem Ergebnis, dass unter Idealbedingungen, das heißt, die Batteriezellen werden ausschließlich aus erneuerbarem Strom gewonnen und das E-Mobil wird auch ausschließlich mit erneuerbarem Strom betankt, nur noch 31 Gramm pro Kilometer an CO2 anfallen. Mit Sicherheit wird die Wahrheit zwischen beiden Studien liegen. Die Studie des ifo Instituts geht von den heutigen Verhältnissen aus, während der Widerspruch zu der Studie für die Zukunft andere Verhältnisse unterstellt.

Letztlich kann man aus diesen Diskussionen jedoch mitnehmen, dass E-Autos selbst unter Idealbedingungen(100% Ökostrom), noch 31 Gramm CO2 erzeugen. Unter den heutigen Produktionsbedingungen bei der Zellfertigung, insbesondere in China, liegt die Produktion eines Akkus bei 70 bis 100 Gramm CO2. Rechnet man dann noch beim Tanken den deutschen Strommix hinzu, so wird das heutige mit null Emissionen von der EU definierte Elektrofahrzeug doch wesentlich kritischer zu sehen sein und je nach Strommix in den jeweiligen Ländern recht dicht an den Verbrennungsmotor heranrücken. Und dann stellt sich irgendwann die Frage nach Aufwand und Ertrag der E-Mobilität.