Erreichen E-Autos absolut Null Emissionen?

Dieser Frage ging die FAZ nach

Wie stark belastet die Autoproduktion das Klima? Schon bevor der erste Kilometer gefahren ist, hat der Autohersteller eine Menge Energie in die Produktion des Fahrzeuges gesteckt. Dies ist unabhängig davon, von welcher Energieart das Fahrzeug angetrieben wird. Wie groß der entstehende CO2 Verbrauch bei der Produktion ist, hängt von verschiedenen Dingen ab, aber auch von der Tatsache, aus welchen Stromquellen die produzierenden Fabriken ihre Energie beziehen. Zudem wird ein Großteil der in den Autos verwendeten Materialien nicht in den Fabriken der Automobilhersteller produziert, sondern von den Zulieferern und Herstellern der Rohmaterialien. So schlägt die Produktion einer Tonne Stahl mit durchschnittlich zwei Tonnen CO2 zu Buche. Hauptsächlich, weil der im Roheisen enthaltene Sauerstoff mithilfe von Kohle zu Koks reduziert werden muss. Alternative Verfahren befinden sich zwar in der Forschung, sind aber kurzfristig für die Produktion großer Mengen nicht verfügbar. Für all diese Materialien, die für die Karosserie, das Getriebe, den Motor, die Reifen etc. hergestellt werden, werden in der Regel Energie oder auch Rohstoffe gebraucht, die CO2 verbrauchen. Dies findet unabhängig von dem Antrieb statt.

Welche Rolle spielen die Akkus für die Klimabilanz? 400 bis 600 Kilometer Reichweite soll die neue Elektroautogeneration nach 2021 erreichen. Ein entsprechend dimensionierter Akku ist für rund die Hälfte der CO2-Emissionen in einem Elektroauto verantwortlich, wenn bei der Berechnung die durchschnittlichen CO2-Emissionen des europäischen Strommixes berechnet werden. Diese Annahme, so die FAZ, ist optimistisch gerechnet, denn derzeit stehen die größten europäischen Batteriefabriken in Breslau (LG Chem) sowie in Ungarn (Samsung und SK Innovation), somit also in Ländern, in denen der Anteil an erneuerbaren Energien deutlich geringer ist als in Deutschland. Diese Länder setzen nach wie vor auf Braun- und Steinkohlekraftwerke, die entsprechende CO2-Werte aufweisen.

VW hat für die Errichtung eines Batteriezellenwerks in Salzgitter die Forderung aufgestellt, dieses Werk von der EEG-Umlage zu befreien. Ansonsten sei aufgrund der hohen Strompreise in Deutschland eine solche Fertigung nicht wirtschaftlich. Wenn die Batteriezellenfertigung von der EEG-Umlage in Deutschland befreit würde, müssten diese Mindereinnahmen auf die verbleibenden Verbraucher, wie Handwerk, Industrie und Privatkunden umgelegt werden. Die in Salzgitter geplanten Produktionsmengen, die eventuell 2023 Realität werden, entsprechen jedoch nur fünf Prozent des gesamten Batteriezellenbedarfs, den VW zwischen 2025 und 2030 für seine Elektroautos benötigt. 95 Prozent dieser Batteriezellen werden weiterhin in Asien produziert und der dortige Strommix ist weiterhin sehr stark auf fossile Kraftwerke, insbesondere Kohle, ausgerichtet.

Die Produktion von Lithium-Ionen-Akkus verschlingt auch viel Energie, weil die Zellen vor der Auslieferung über mehrere Wochen künstlich gealtert werden. Dazu lädt und entlädt man die Batteriezelle immer wieder bei genau definierter Temperatur. Abhilfe können hier vermutlich nur künftige Batteriegenerationen leisten, zu denen es, so die FAZ, noch ein längerer Weg ist.

Auch diese Fakten zeigen, dass Elektroautos nur so sauber sind, wie der Strom, mit denen die Akkus erzeugt werden. Da diese Akkumulatoren sehr viel Strom verbrauchen, suchen die Hersteller die günstigste Stromquelle, die auch verlässlich zur Verfügung steht. Mit einem Strommix wie in Deutschland lassen sich keine klimaneutralen Batteriezellen erzeugen. Wir werden frühestens 2038 Strom in Deutschland haben, der weitestgehend aus Wind, Sonne und Wasser hergestellt wird. Doch auch hier werden wir für die Grundlast auf fossile Kraftwerke, in der Regel Gaskraftwerke, aus Versorgungssicherheit zurückgreifen müssen. Wenn die sogenannte Dunkelflaute herrscht, müssen verlässliche Quellen zur Verfügung stehen und dies sind in der Regel fossile Stromquellen.

Ist der Hybridantrieb die bessere Alternative zum reinen E-Auto? Auch dieser Frage ging die FAZ nach. Der Plug-in-Hybrid hat den Vorteil, dass man kurze Strecken in der Stadt rein elektrisch zurücklegen kann. Auf langen Reisen setzt dann der Benzinmotor ein, der jedoch auch die rund 150 Kilogramm Mehrgewicht der Batterie schultern muss. Wolf-Henning Schneider, Chef des Zulieferers ZF, rechnet Folgendes vor: „Wenn man den aktuellen europäischen Strommix unterstellt, hat das Elektrofahrzeug nach 150.000 Kilometern 23 Tonnen CO2 ausgestoßen, der Plug-in-Hybrid nur 21 Tonnen.“ Man arbeitet an einem neuen Antriebskonzept, „EV plus“ genannt, das 60 bis 100 Kilometer elektrische Reichweite erlauben soll.

Die vorstehenden Fragen zeigen, dass die Dekarbonisierung des Verkehrs eine sehr komplexe Frage ist. Die E-Mobilität bei dem heutigen Strommix und den heutigen Lithium-Ionen-Batterien ist noch nicht die Ideallösung. Zunächst gilt es, die Stromproduktion weitestgehend auf erneuerbare Energien umzustellen. Im nächsten Schritt muss sichergestellt werden, dass die Batteriezellenfertigung in den Ländern stattfindet, die weitestgehend auf erneuerbare Energie setzen und diese zu bezahlbaren Preisen herstellen können.

Erst wenn diese Ziele realisiert sind, können wir Aussagen treffen, wie viel CO2 noch für die restlichen Komponenten des Fahrzeugs verbraucht werden. Doch Fakt ist, der Fahrzeugbau wird selbst unter idealen Bedingungen noch CO2 Ausstoß verursachen, sodass der Bau eines Kraftfahrzeuges ohne CO2-Fußabdruck aus heutiger Sicht – selbst in 30 Jahren – nicht funktionieren wird. Die Regierungen und die Kfz Hersteller schauen nur auf den Ausstoß der CO2 Werte am Auspuff, denn dort wird der CO2 Ausstoß der Flotte berechnet. Jedoch erzielen wir keine Verbesserungen des Weltklimas, wenn wir Europäer den CO2 Ausstoß nur nach Asien verlagern.