Heutige zugelassene Kraftstoffe für Motoren

Ein Überblick

Ottokraftstoff
Ottokraftstoff, landläufig Benzin oder Superbenzin genannt, ist ein Kraftstoff für Ot-tomotoren, der aus leichteren Bestandteilen der Rohölverarbeitung stammt. Die Min-destanforderungen für Ottokraftstoff werden in der europäischen Kraftstoffnorm EN228 definiert, dazu gehören auch mögliche Beimischungsquoten von Biokraftstoffen. Allen Ottokraftstoffen dürfen heute bis zu 5 Prozent Bioethanol beigemischt werden. Sofern Bioethanol in höherem Maße beigemischt wird wie zum Beispiel bei E10, bis zu 10 Prozent Bioethanol, muss dieses gekennzeichnet werden. Höhere Bioanteile für Ottokraftstoffe werden von der Politik diskutiert (Stichwort Super E20), allerdings ist eine entsprechende Kraftstoffnorm diesbezüglich noch nicht definiert.

Dieselkraftstoff
Dieselkraftstoff ist ein fossiler Kraftstoff für Dieselmotoren, der aus mittelschweren Bestandteilen der Rohölverarbeitung stammt und daher auch oft als Mitteldestillat bezeichnet wird. Dieselkraftstoff kann auch Anteile synthetischen Diesels aus Erdgas (GTL = Gas to liquids) enthalten. Die Dieselmindestanforderungen sind in der europäischen Kraftstoffnorm E590 definiert. Allen diesen Kraftstoffen dürfen bis zu 7 Prozent Biodiesel ohne Kennzeichnungspflicht beigemischt werden. Höhere Bioanteile sind nur über qualitativ höherwertige Biodieselprodukte möglich – wie hydrierte Pflanzenöle (HVO) und synthetische Diesel aus Biomasse.

Biokraftstoff
Biokraftstoffe können fossilem Kraftstoff wie Diesel bzw. Benzin beigemischt werden. Sie können prinzipiell auch als Reinkraftstoff verkauft werden. Die diesbezüglichen Produkte sind entsprechend normiert. Die Marktbedeutung von Reinkraftstoffen ist allerdings inzwischen sehr gering und findet in der Praxis so gut wie keine Anwendung.

Erdgas/CNG
Erdgas als Kraftstoff besteht hauptsächlich aus dem Naturgas Methan. Es wird als Kraftstoff in der deutschen Industrienorm spezifiziert. Aufgrund seiner geringen Energiedichte wird es auf 240 Bar komprimiert (compressed natural Gas = CNG).

Flüssiggas/LPG
LPG (Liquid Petrol Gas) gehört zu den leichtesten, gasförmigen Bestandteilen der Rohölverarbeitung. LPG besteht hauptsächlich aus Propan und einem Butangasgemisch. Je nach Jahreszeit variieren die Anteile von Propan und Butan im Gasgemisch zwischen 40 und 60 Prozent. Flüssiggas ist in der europäischen Industrienorm spezifiziert.

Fahr(strom)
Elektronische Energie für Elektrofahrzeuge wird in der Regel aus dem öffentlichen Stromnetz geladen und in Fahrzeugbatterien (meist Lithiumionen) gespeichert. Der Ladevorgang kann über verschiedene Anschlüsse mit unterschiedlicher Leistung erfolgen, von der Haushaltssteckdose bis 3,6 kW bis zu optimalen Ladestationen mit bis 44 kW Leistung. Für die Klimagesamtbilanz spielt die Herkunft des Stroms – ob aus fossilen Kraftwerken oder erneuerbaren – eine wichtige Rolle.

Wasserstoff
Wasserstoff ist wie Erd- und Autogas ein gasförmiger Kraftstoff und wird als Energieträger für Brennstoffzellen nahezu in Reinform eingesetzt. Eine spezifische Wasserstoff-/Kraftstoffnorm ist noch in Arbeit und noch nicht gesetzlich definiert. Aufgrund seiner geringen Energiedichte wird Wasserstoff in Drucktanks gespeichert (ähnlich wie komprimiertes Erdgas), nur ist der Druck mit 700 Bar deutlich höher.

Wie beim Fahrstrom spielt beim Wasserstoff seine Herkunft eine zentrale Rolle für die Treibhausgasbilanz. Wasserstoff wird heute in der Regel durch Reformierung aus Erdgas hergestellt, kann aber auch mittels Elektrolyse aus überschüssigem, erneuerbarem Strom produziert werden (Power to Gas)

Man sieht, die Vielfalt der Kraftstoffe hat sich in den letzten Jahren verändert. Aus heutiger Sicht wird es in den nächsten Jahren zu einer zunehmenden Kombination von Verbrennungs- und Elektroantrieb kommen. Auch wenn der Verbrennungsmotor und der elektrische Antrieb sehr unterschiedliche Antriebskonzepte sind, schließen sie sich jedoch nicht gegenseitig aus, sondern können sich sogar ergänzen. Die Zielsetzung einer zunehmenden Elektrifizierung und Hybridisierung der Verbrennungsmotoren ist es, den spezifischen Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emmission zu reduzieren. Die technische Optimierung von reinen Verbrennungsmotoren im Kraftstoffverbrauch wird jedoch früher oder später an ihre technisch physikalischen – vorher wahrscheinlich eher an die wirtschaftlichen – Grenzen stoßen.

Das Kraftstoffangebot an Tankstellen wird den Antriebstechnologien der Pkw-Flotten folgen. Wir Menschen wollen uns weiterhin jederzeit individuell mit dem Auto fortbewegen. Das Auftanken und das Betreiben dieser Fahrzeuge mit den erforderlichen Kraftstoffen muss möglichst schnell, zu jeder Zeit, an verschiedensten Standorten, zudem sicher und mit einem Vorrat für eine längere Wegstrecke erledigt werden. Zudem soll in Anbetracht des Klimawandels sichergestellt werden, dass möglichst wenig CO2 von diesen Kraftstoffen ausgestoßen wird. Genau dies gilt es, bei der Konzeption von neuen Kraftstoffen zu berücksichtigen, und diese Kraftstoffsorten sollten auch für die älteren Fahrzeugflotten einsetzbar sein, wenn eine schnelle Marktdurchdringung gewünscht wird.