Schweden schaffte die CO2-Reduktion mit steuerfreiem Biosprit
In Deutschland wird zurzeit debattiert, ob durch die Einführung einer CO2-Steuer der Ausstoß von Treibhausgasen reduziert werden kann. Oftmals wird deshalb auf das Erfolgsmodell Schweden hingewiesen, die bereits 1990 eine solche Abgabe einführten. In Deutschland nahm die Emission des Straßenverkehrs seit 1990 um 4 Prozent zu. In Schweden nahm sie um 11 Prozent ab. Dies könnte für einen Erfolg der weltweit höchsten Klimasteuer in Schweden sprechen, die bei 115 Euro pro Tonne CO2 liegt.
Die Sache hat allerdings einen Haken. Wissenschaftler des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW in Köln) haben sich das einmal genauer angesehen. „Zunächst zeigt die schwedische Entwicklung, dass die Einführung einer CO2-Steuer nicht garantiert, dass ein bestimmtes Reduktionsziel erreicht wird“, so die Autoren der IW-Kurzstudie. Ohne dies lasse sich kein Beleg dafür finden, dass die CO2-Steuer einen zentralen Beitrag zur schwedischen Erfolgsgeschichte geleistet hat, so die Autoren. Obwohl die Schweden die CO2-Steuer bereits 1991 einführten, stiegen die Emissionen in den ersten 15 Jahren mit hoher Geschwindigkeit an. Die Steuer hat nach Einschätzung der Wissenschaftler die CO2-Emissionen in diesem Zeitraum bestenfalls gebremst, aber nicht verhindert. Erst 2010 kam es in Schweden zu einem deutlichen Rückgang des CO2-Ausstoßes im Verkehr. Dies hatte allerdings mit dem Hochlauf des Einsatzes von Biokraftstoffen zu tun.
Die Forscher leiteten aus der schwedischen Verkehrsstatistik ab, dass die rasanten Emissionsminderungen stark auf Nutzfahrzeuge zurückzuführen waren. Der Einsatz von Biokraftstoffen in diesem Bereich vervierfachte sich in Schweden zwischen 2010 und 2017 von 5 Terawattstunden auf 19 Terawattstunden.
Der Biodiesel ist in Schweden weitgehend steuerbefreit. Auf der anderen Seite machte die CO2-Steuer fossile Kraftstoffe teurer und somit stieg die Wettbewerbsfähigkeit der Biokraftstoffe. Die Forscher kamen daher zu folgendem Ergebnis: „Der CO2-Reduktionseffekt kam erst in dem Moment in Schweden zustande, in dem den Konsumenten eine CO2-freie Energieform (Biokraftstoffe) geboten wurde, die in großer Menge verfügbar war und die Mobilitätswünsche nicht einschränkte.“ Hierfür war die massive steuerliche Förderung von Biokraftstoffen maßgeblich.
Das schwedische Biosprit-Wunder lässt sich nicht auf Deutschland übertragen, so die Studienautoren. Deutschland hat einen fast neunmal so hohen Energieverbrauch im Verkehr wie Schweden. Zudem ist die Verfügbarkeit von Biorohstoffen in dieser Größenordnung hierzulande nicht ohne weiteres gegeben und sie haben einen schlechten Ruf. Schon die Einführung des Biosprits E10 hatte schließlich eine aufgeregte Tank-Teller-Diskussion ausgelöst. „Mindestens genauso viele Vorbehalte resultieren daraus, dass eine Verbindung zwischen dem Biodieseleinsatz in Europa und der Rodung des Regenwaldes zugunsten von Palmölplantagen gezogen wird“, so das Institut. In Schweden wird ein spezieller Biodiesel produziert. Das Hydro treated vegetable oil (HVO) ist in der Herstellung sehr kostenintensiv und kann nur durch Beimischung von billigem Palmöl wettbewerbsfähig hergestellt werden. Nach den Berechnungen der Kölner Forscher basiert der schwedische HVO-Biodiesel in weiten Teilen auf Abfallprodukten, allerdings auch zu 40 Prozent auf Palmöl, das aus Indonesien und Malaysia kommt. Eine solche Mischung würde in der deutschen Öffentlichkeit als problematisch gesehen.
Aus diesem Grund sehen die Autoren die Lösung für Deutschland in der Beimischung von klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen. Diese „Power-to-Liquids“ sind allerdings in industriellem Maßstab noch nicht verfügbar und sollten über weitreichende Steuerbefreiungen gefördert worden, so die Empfehlung der IW-Autoren.