Ist die staatliche Förderung von Elektro- und Hybridautos sinnvoll

Ökologische Folgen von Elektroautos

Mit diesem Thema beschäftigte sich das UPI-Institut aus Heidelberg.

Im „nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“, den das Bundeskabinett im August 2009 verabschiedete, stellte die Bundesregierung vor 6 Jahren das Ziel auf, bis 2020 solle die Zahl der Elektroautos in Deutschland auf 1 Million ansteigen. Nach 5,5 Jahren, am 1. Januar 2015, sind es 18.948 Elektroautos, also 1,9 Prozent der Zahl, die es in 6 Jahren sein soll und 0,04 Prozent des gesamten Pkw-Bestandes, so der UPI-Bericht in seiner Einleitung.

Zunächst stellt der UPI-Bericht fest, dass Elektroautos entgegen weitverbreiteter Meinungen nicht klimaneutral sind. Elektrofahrzeuge verursachen laut UPI-Bericht ungefähr gleichhohe CO2-Emissionen wie normale Benzin- oder Diesel-Pkws. Elektroautos haben zwar am Fahrzeug selbst keine Emissionen, allerdings entstehen durch die Stromherstellung und den Stromverbrauch erhebliche Emissionen, die letztlich dem Fahrzeug zugerechnet werden müssen. Der Anteil von Ökostrom ist in der Vergangenheit zwar deutlich gewachsen, jedoch ist hierdurch nur der Rückgang der Kernenergie in der Stromerzeugung ausgeglichen worden. Der Anteil fossiler Energieerzeuger wie Kohle, Strom und Öl ist unverändert, sodass die CO2-Emissionen in den letzten Jahrzehnten, so UPI, ungefähr gleich blieben. Der Anteil regenerativer CO2-armer Energiequellen, wie Wind, Wasser und Solar an der Stromerzeugung muss deshalb erst so hoch werden, dass neben der Kernenergie auch ein erheblicher Teil der fossilen CO2-reichen Primärenergie (Öl, Gas, Kohle) ersetzt wird. Erst dann verbessert sich die Ökobilanz des Elektroantriebs. Dies ist in wenigen Ländern (Norwegen, Schweiz) bereits heute der Fall. In Deutschland wird dies erst nach 2030 oder später zum Tragen kommen, so der UPI-Bericht.

Des Weiteren untersuchten die Verfasser des Berichtes, ob es durch Elektroautos Rückkopplungseffekte gibt. Rückkopplungseffekte einer Maßnahme sind Dinge, die letztlich zum Gegenteil der ursprünglich mit der Maßnahme beabsichtigten Wirkung führen.

Während Benzin- und Diesel-Pkw über die Mineralölsteuer einen Teil der Infrastrukturkosten finanzieren, tragen Elektrofahrzeuge keine Kosten der Straßeninfrastruktur, da auf Strom keine Mineralölsteuer erhoben wird. Elektroautos haben zwar höhere Anschaffungskosten und damit Fixkosten, liegen aber bei den fahrleistungsabhängigen Betriebskosten bei weniger als der Hälfe im Vergleich zu normalen Pkws und öffentlichen Verkehrsmitteln.

Dadurch besteht bei Elektroautos, so der Bericht, ein starker Anreiz viel zu fahren, damit sich die hohen Anschaffungskosten lohnen. Verstärkt wird dieser Rückkopplungseffekt, wenn Elektrofahrzeugen kostenlose Stromtankstellen angeboten werden, wie dies bei allen Elektroautos der Firma Tesla angestrebt wird. Bei der Entscheidung über die Wahl eines Verkehrsmittels, sind neben dem Zeitbedarf und dem Komfort des Verkehrsmittels die Betriebskosten die bestimmende Größe. Durch die niedrigen Betriebskosten der Elektroautos wird es deshalb mit zunehmender Zahl der Elektroautos zu einer Verlagerung des Personenverkehrs von der Schiene auf die Straße kommen, so UPI. Zudem haben Elektroautos keinen Auspuff und gelten deshalb allgemein als umwelt- und klimafreundlich. In Norwegen, dem Land mit dem höchsten Anteil an Elektroautos, zeigte sich, dass Norweger deutlich häufiger das Elektroauto auf dem Weg zur Arbeit nutzen als öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder die eigenen Füße. Während der Käufer eines Elektroautos vor der Anschaffung des Elektroautos noch zu 23 Prozent mit dem öffentlichen Verkehr zu Arbeit fuhr, sank dieser Anteil nach Anschaffung des Elektroautos auf nur noch 4 Prozent. Da Elektroautos in Norwegen Busspuren nutzen dürfen und ein bevorzugtes Parken genießen, entstand dieser Rückkopplungseffekt.

Eine weitere Rückkopplung sieht die Studie in der Tatsache, dass Elektroautos in der Reichweite begrenzt sind und deshalb neben dem Elektroauto in der Regel noch ein Auto mit fossilem Brennstoff vorgehalten wird. Somit könnte als weiterer Rückkopplungseffekt entstehen, dass die Fahrzeugdichte zunimmt.

Die Uni Trondheim warnte Norwegen wegen seiner staatlichen Subventionspolitik für Elektroautos und bezeichnete dies als blanken Wahnsinn. „Unter Zugrundelegung des norwegischen Modells und ausgehend von einer 10-jährigen Lebensdauer des Fahrzeugs, werde der Käufer eines Elektroautos in Form reduzierter Steuern und Abgaben mit jährlich rund 6.200 € subventioniert. Ein durchschnittliches E-Auto reduziere die Kohlendioxidbelastung pro Jahr aber gerade mal um 0,6 Tonnen. Eine Tonne weniger CO2 kostet also fast 10.000 €. Mit diesem Geld könne man die CO2-Belastung der Atmosphäre wesentlich effektiver vermindern“, so die Uni Trondheim in einem Zeitungsbericht vom 9. September 2014.

Die UPI fordert in ihrem Bericht, dass eine Verdrängung des öffentlichen Verkehrs durch Elektroautos vermieden werden muss. Aus diesem Grund muss die Subventionierung der fahrleistungsabhängigen Kosten beendet werden, bevor Elektroautos breit eingeführt werden, so die Forderung.

Die Studie kommt auch zu dem Ergebnis, dass höhere Unfallrisiken durch Elektroautos entstehen. Fußgänger und Fahrradfahrer orientieren sich im Verkehrsgeschehen neben dem Sehsinn auch unbewusst durch das Gehör, um das Herannahen oder die Beschleunigung von Fahrzeugen zu erkennen. Elektro- und Hybridfahrzeuge im Elektromodus verursachen im Gegensatz zu normalen Autos fast keine Motorengeräusche und sind im Stadtverkehr, besonders bei Geschwindigkeiten unter 35 kmh, kaum oder gar nicht hörbar. Dieses erhöht das Unfallrisiko für Fußgänger und Fahrradfahrer im Stadtverkehr. Vor Jahren wurde erwogen, Elektroautos ein künstliches Motorengeräusch vorzuschreiben, was jedoch bisher nicht realisiert wurde. In der Diskussion wurde unter anderem die Meinung vertreten, Fußgänger hätten sich an die neue technische Entwicklung anzupassen.

In den USA werden Unfälle nach Antriebsarten des Fahrzeuges staatlich erfasst. Ausgehend von Befürchtungen des nationalen Blindenverbandes in den USA wurde deshalb eine Untersuchung aller Unfälle mit Hybridautos in 12 Bundesstaaten in den Jahren bis 2000 bis 2006 durchgeführt. Die Auswertung hatte das Ergebnis, dass Hybridautos Fußgänger 44 Prozent stärker gefährden als normale Pkws. Das Unfallrisiko für Fahrradfahrer ist durch Hybridautos sogar um 72 Prozent erhöht. Die Risikoerhöhung zeigt sich jedoch nur bei Geschwindigkeiten im Stadtverkehr, bei höheren Geschwindigkeiten dominiert das Rollgeräusch, das zwischen Elektro- und Verbrennungsantrieb nicht unterscheidet. Hybridautos fahren im Stadtverkehr in der Regel elektrisch. Diese Ergebnisse sind folglich auch auf Elektroautos übertragbar, so die UPI.

In den USA wurde im Jahr 2010 ein Gesetz verabschiedet, wonach geräuscharme Elektro- und Hybridautos im Straßenverkehr deutlich hörbar sein müssen. Geräusche müssen automatisch ertönen, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, der Fahrer darf diese Technik nicht ein- und ausschalten können. Die Hersteller haben inzwischen reagiert und einen Soundgenerator entwickelt, der in den USA und Japan serienmäßig zum Einsatz kommt. Laut UPI-Studie ist eine solche Maßnahme für Europa nicht vorgeschrieben und deshalb würde diese Technik, die zu einem Aufpreis von 180 € führt, auch nicht in die Fahrzeuge eingebaut.

Das Fazit dieser Studie lautet: Die Einhaltung der EU-CO2-Flottengrenzwerte wird der Automobilwirtschaft nach 2020 zunehmend Probleme bereiten. Diese Grenzwerte werden in Zukunft noch weiter gesenkt und der Testzyklus für die Fahrzeugemissionen wird auf einen realistischeren Testzyklus, voraussichtlich 2017, in Europa umgestellt werden. Die Einhaltung der Grenzwerte wird dadurch noch schwerer, da gleichzeitig das Hauptwachstumssegment im Pkw-Bereich schwere und leistungsstarke Kfz-Modelle mit hohem Verbrauch und hohen CO2-Emissionen sind.

Vor diesem Hintergrund wird die Automobilindustrie aus eigenen Interessen, auch ohne staatliche Subventionierung, die E-Mobilität fortentwickeln, um die Möglichkeiten der höheren CO2-Anrechnung des Flottenverbrauchs bei Elektro- und Hybridautos auszuschöpfen. Es ist daher auch nicht zu befürchten, dass ohne staatliche Subventionen die Entwicklung von Elektroautos zum Stillstand kommt. Die Aufgabe der Politik besteht darin, die Rahmenbedingungen so zu ändern, dass eine umweltfreundliche E-Mobilität in Zukunft
möglich wird, so das UPI.