Mit welchen Autos geht es weiter?

Es stellt sich die grundsätzliche Frage, warum im Moment so viel Betriebsamkeit rund um neue Antriebsarten herrscht. Der Grund, dass Erdöl oder Erdgas zur Neige geht, ist es nicht, denn die aktuellen Vorräte reichen noch mindestens weitere 60 Jahre, wahrscheinlich eher mehr. Der wesentliche Grund ist die Klimaerwärmung, die von den Regierungen in der Welt mit unterschiedlicher Intensität bekämpft wird.

CO2 gilt als Klimakiller und folglich soll die CO2-Emmission nachhaltig reduziert werden. Dieses Ziel zu erreichen, bei einer gleichzeitig wachsenden Weltbevölkerung und wachsendem weltweitem Wohlstand, ist eine echte Herausforderung. Je mehr Menschen auf der Erde leben und je mehr Menschen im Wohlstand leben, umso mehr Energie werden diese Menschen in irgendeiner Form verbrauchen. Zur Hilfe kommt uns der technische Fortschritt, der sicherstellt, dass die Weltwirtschaft wächst ohne dass in gleichem Umfang der Energieverbrauch und damit der CO2-Ausstoß steigt.

Im Kraftfahrzeugsektor hat die Automobilindustrie von den Gesetzgebern für nach 2020 ambitionierte CO2-Ausstoßvorgaben bekommen. Für die deutschen Hersteller mit ihren gehobenen Mittelklasse- und Premiumfahrzeugen ist das eine große Herausforderung. Im Flottenverbrauch des jeweiligen Kfz-Herstellers darf der CO2-Ausstoß nach 2020 nur noch 95 Gramm betragen und dies entspricht einem Verbrauch von 4,1 Liter Benzin und 3,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Elektrofahrzeuge des Herstellers werden auf den Flottenverbrauch mehrfach angerechnet. Bei Überschreiten des Flottenverbrauchs werden beträchtliche Strafen fällig. Dieses Zeitfenster macht die Automobilindustrie selbstverständlich nervös. Diese Nervosität ist nochmals gestiegen, da nach dem VW Skandal die heutigen Testmethoden, wie der CO2-Ausstoß bzw. Stickoxid-Ausstoß gemessen wird, mit Sicherheit verschärft werden. Bisher galten relativ großzügige Bedingungen der Messung. In Zukunft wird die EU diese Messungen an realen Bedingungen orientieren.

Als Folge muss die Automobilindustrie noch mehr Geld in saubere Otto- und Dieseltechnik investieren, um mit ihren Fahrzeugflotten die entsprechenden Resultate nach 2020 zu erreichen. Auf der anderen Seite besteht der Trend der Konsumenten, größere Autos, insbesondere SUVs mit leistungsstarken Motoren zu kaufen. Das heißt, der Wunsch des Konsumenten geht in eine andere Richtung als der Gesetzgeber es sich vorstellt.

Der Schadstoffausstoß wird zurzeit nur am Auspuff des Fahrzeugs gemessen und es wird nicht berücksichtigt, wie viel CO2 bei der Energieerzeugung anfällt. Fahrzeuge, die mit Elektromotoren betrieben werden, gelten als CO2-frei, unabhängig davon, mit wie viel CO2-Ausstoß diese Energie erzeugt wird.

In Deutschland soll bis 2022 die Atomkraft von Wind, Wasser und Sonne abgelöst werden. Erst nach 2030 werden die mit CO2 hochbelasteten Kohlekraftwerke sukzessive ausscheiden. In Deutschland besteht eigentlich gar kein Druck, rasch auf Elektrofahrzeuge zu wechseln, da die heutigen Elektrofahrzeuge den CO2-Ausstoß in Deutschland vor 2030 nicht reduzieren werden.

Der Druck entsteht für die Autoindustrie durch die Strafzahlungen ab 2021, wenn sie die CO2-Werte im Flottenverbrauch verfehlen. Folglich ist es für die Hersteller billiger Elektroautos zu subventionieren. E-Fahrzeuge bringen zwei Vorteile: Sie haben null Emissionen am Auspuff und bringen den Herstellern eine höheren Anrechnung bei der Berechnung des CO2-Flottenausstoß. Umweltpolitisch wird nichts erreicht, denn in Wirklichkeit rauscht das CO2 aus dem Kohlekraftwerk, anstatt aus dem Auspuff. Aber das wird gerne komplett ausgeblendet.

Im Juli 2016 stellt die EU-Kommission vor, wie sie sich die Dekarbonisierung (Energieverbrauchen ohne CO2 freizusetzen) nach 2020 vorstellt. Im Vorfeld hat es die EU auch abgelehnt den Straßen- und Schienenverkehr in das Emissionshandelssystem einzubeziehen oder dafür eine EU-weite CO2-Steuer einzuführen.

VW gibt als Unternehmensziel an, dass die im Jahr 2025 verkauften Autos zu 25 Prozent Stromer sein könnten. Daimler nennt als Ziel für 2020 eine sechsstellige Absatzzahl, ob dies reine Stromer sind oder Plug-in Autos, lässt Daimler offen. Weltweit werden in 2025 jährlich ca. 100 bis 110 Millionen Pkws verkauft. Das heißt, wenn der Elektromarkanteil in 2025 bei 25 Prozent wäre, müssten 25 bis 27,5 Millionen Batterien produziert werden. Um diese zu produzieren, muss noch Einiges geschehen. Und in Deutschland sollten Batteriewerke, die dauerhaft nur mit reiner Ökoenergie beliefert werden dürfen, wohl kaum wirtschaftlich zu betreiben sein. Wahrscheinlicher sind Batteriewerke im Osten Europas.

Noch ein anderes Thema ist noch nicht zu Ende gedacht: Lithium ist nur begrenzt in wenigen Ländern wie Chile, China und Australien verfügbar. Die Abhängigkeit von wenigen Erzeugern, was Preis und Menge angeht, wird deutlich steigen. Ohne die Wiedergewinnung von Lithium aus gebrauchten Batterien, wären Lithium-Batterien bald unerschwinglich, so die Frankfurter Allgemeine Zeitung in einem Beitrag zu diesem Thema. Das heißt die Automobilindustrie muss auch das Thema leistungsfähiger, langfristig nutzbarer und recyclingfähiger Batterien lösen. Die Metallsauerstoffbatterie kann wesentlich mehr Strom speichern, allerdings ist deren Alterung noch ein Problem.

Auf der anderen Seite will die Automobilindustrie in autonomes Fahren investieren, weil die Hersteller Angst haben, dass Google, Apple, Amazon und Co. im Informationszeitalter am Automobil als Informationensammler Interesse finden könnten. Auch hierfür müssen erhebliche Mittel investiert werden, wenn die Automobilindustrie diesen Wettlauf gewinnen will. Doch auch diese Entwicklungen sind ein Wettlauf mit einem ungewissen Ausgang, denn ob der Kunde das autonome Fahren tatsächlich will und ob er tatsächlich noch gläserner werden will und ob daraus ein Geschäftsmodell wird, bleibt abzuwarten.

Die Automobilhersteller sehen auch Carsharing und Chauffeurdienste – wie Uber – als neue marktbestimmende Faktoren. Daimler ist mit Car to Go, BMW mit DriveNow unterwegs und VW hat sich gerade an dem Mobilitätsdienstleiter Gett beteiligt. Wie es in diesem Markt in Zukunft konkret weitergeht, ist noch nicht absehbar. Dennoch wollen und müssen die Kfz-Hersteller in diesem neuen Kundensegment dabei sein. Die Automobilbranche hatte sich auch beim Entstehen der Leihwagenbranche erst einmal an dieser beteiligt, um diesen Markt kennenzulernen.

Ab 2020 werden immer mehr Plug-In-Fahrzeuge kommen, die mit Kraftstoff- und Strom betrieben werden. Die bezahlbaren reinen Stromer werden im Laufe des nächsten Jahrzehnts mit besserer Batterietechnik an Bedeutung gewinnen. Zwischen 2025 und 2030 könnte deren Anteil am Pkw-Markt auf ca. 20 Prozent steigen. Der Verbrennungsmotor bleibt die führende Antriebsart, mit verbessertem CO2- und Stickoxidausstoß. Im Lkw-Markt werden sich auch bei kleineren Lkws die Plug-in etablieren. Die Jahresfahrleistung der Lkw wird jedoch weiter steigen, so dass der Lkw-Absatz am Dieselmarkt an Bedeutung gewinnt. LNG wird sich in bestimmten Nischen für Lkw-Einsätze eine gewisse Bedeutung erarbeiten und Autogas wird ein Nischenprodukt bleiben.

All das sind Herausforderungen, die sich mit einer vernünftigen Zeitschiene lösen lassen. Leider werden viele Dinge von der Politik zu isoliert betrachtet, kurzfristig angestoßen und dann wieder beendet. Die Autogas- und Erdgasförderung (Steuerbegünstigung) soll in den nächsten Jahren auslaufen und ein Absterben dieses Marktes wird erfolgen. Biokraftstoffe der zweiten Generation (HVO) kommen nicht in die Gänge, da die politischen Weichenstellungen fehlen.

Deshalb muss die Politik in einem gesellschaftlichen Konsens mit seinen Bürgern verlässliche Rahmenbedingungen schaffen, die auch langfristig Bestand haben, wenn die Wirtschaft sich hierauf einstellen soll.