Plug-in-Hybride verbrauchen mehr als angegeben

Viele Autohersteller, Zulieferer und Politiker halten Plug-in-Hybridfahrzeuge für eine vielversprechende, umweltfreundliche und moderne Antriebsart, die es zu fördern gilt.

Eine umfangreiche Auswertung zeigte, dass es eine hohe Abweichung von offiziellen Verbrauchs- und CO2-Angaben bei Plug-in-Hybridfahrzeugen gibt. Verbrennungsmotoren, die in Verbindung mit einem Hybrid-Elektromotor betrieben werden, kamen in 2020 bei den Neuzulassungen auf einen Marktanteil von 18 Prozent. Dieser positive Trend hat sich auch in 2021 fortgesetzt. In den ersten drei Monaten lag der Anteil der Neuzulassungen mit Hybrid-Motoren bei 27 Prozent. Ausgestattet mit einem Benzin- oder Dieselmotor sowie einem Elektroantrieb und kompakter, extern aufladbarer Batterie, ist der Beitrag solcher Fahrzeuge zur Emissionsminderung stark abhängig vom Nutzungsverhalten im Alltagsbetrieb. Für eine gemeinsame Studie haben das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) sowie die gemeinnützige Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) Datenmaterial zur realen Nutzung von über 100.000 Plug-in-Hybridfahrzeugen in Europa, Nordamerika sowie China untersucht. Einbezogen wurden auch Auswertungen zu Firmenfahrzeugen, die Flottenkunden zur Verfügung stellten.

Laut dem Fraunhofer-Institut ISI gab es folgendes Kernergebnis: „Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus, während die Werte bei Dienstwagen sogar viermal so hoch sind.“ Damit sei die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei Plug-in-Hybridfahrzeugen sehr viel größer als bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor, so das Fraunhofer-Institut. Der Grund ist recht einfach. Plug-in-Hybride werden nicht regelmäßig nachgeladen. Private Nutzer in Deutschland würden statistisch gesehen lediglich an drei von vier Tagen laden. Bei Dienstwagen wird
im Mittel sogar nur ungefähr an jedem zweiten Fahrtag Strom nachgefüllt. Die geringe Ladehäufigkeit reduziert den elektrischen Fahranteil und erhöht damit den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen. In Deutschland erbringen gemäß dieser Auswertung rein privat genutzte Plug-in-Hybridfahrzeuge im Durchschnitt etwa 43 Prozent ihrer Fahrleistung im elektrischen Modus, bei Dienstwagen sind es lediglich 18 Prozent.

Es zeigt sich auch, dass drei Viertel der neu zugelassenen Plug-in-Hybride Firmenwagen sind. Aufgrund der steuerlichen Begünstigung greifen immer mehr Mitarbeiter zu Plug-in-Hybriden. Zudem gilt es zu bedenken, dass die als Firmenwagen genutzten Fahrzeuge aufgrund der höheren Fahrleistung oftmals eine zu geringe elektrische Reichweite haben und dass zu Hause oder am Arbeitsplatz oftmals keine Lademöglichkeit vorhanden ist. Wegen ihrer Bauform, der Motorisierung und ihrem höheren Gewicht haben Plug-in-Hybride zudem schon prinzipiell einen überdurchschnittlichen Energiebedarf. Etwa ein Drittel der neu zugelassenen Plug-in-Hybride sind SUVs oder schwere Geländewagen.

Aus diesem Grund fordern auch die Wissenschaftler, dass der elektrische Fahranteil neuer Plug-in-Hybride erhöht werden muss. Die heute durchschnittliche Reichweite von 50 soll auf 90 Kilometer erhöht werden. Die Automobilindustrie weiß, dass sie Plug-in-Hybride braucht, um die Kunden langsam zu einem Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu bewegen. Das reine Elektrofahrzeug ist vielen Deutschen noch suspekt. Eine aktuelle Mobilitätsstudie des Automobilzulieferers Continental zeigt folgendes Bild: 59 Prozent der Deutschen können sich auch in Zukunft den Kauf eines Elektrofahrzeugs nicht vorstellen. In ihren Antworten beklagten die Befragten vor allem den Mangel an Ladestationen und die geringeren Reichweiten gegenüber den konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Gerade in größeren Städten ist der Anteil der Autobesitzer, die die Möglichkeit haben ein Elektroauto auf ihrem üblichen Parkplatz aufzuladen, deutlich geringer als in ländlichen Gebieten. Zudem gibt ein Drittel der Befragten an, dass der Kauf eines Elektroautos für sie schon deshalb nicht in Frage komme, weil die Umweltfreundlichkeit der Technologie angezweifelt wird.

Dass es zu wenig Ladepunkte gibt, sieht der Bundesverband der Energie und Wasserwirtschaft (BDEW) nicht. Rechnerisch reichen die 33.000 Ladepunkte nach Angaben des BDEW für mindestens 550.000 voll elektrische Fahrzeuge. Aktuell seien aber nur 268.000 rein batterie-elektrisch betriebene Pkw zugelassen, so der BDEW. Das heißt, aus der Sicht der Verbraucher gibt es eine gefühlte schlechte Versorgung mit Ladesäulen, während der E-Anbieter diese als ausreichend darstellt. Die Bundesregierung will, dass bis 2030 zehn Millionen rein elektrisch betriebene Fahrzeuge auf deutschen Straßen rollen und diesen eine Million Ladepunkte zur Verfügung stehen. Selbstverständlich sollten diese Ladepunkte dann mit reinem Ökostrom versorgt werden und nicht mit Strom aus Kohlekraftwerken, wenn die E-Autos etwas für die Umwelt bewirken sollen.

Das politisch ehrgeizige Ziel von zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen im Jahr 2030 bedeutet, dass von 48 Millionen Pkws in Deutschland auch im Jahr 2030 mindestens noch 38 Millionen Pkws mit einem Verbrennungsmotor unterwegs sein werden. Diese Tatsache wird bei den Debatten um die E-Mobilität gerne ausgeblendet. Zudem kommen andere Studien zu dem Ergebnis, dass im Jahr 2030 erst acht Millionen reine E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein werden. Selbst eine Zahl von acht Millionen E-Pkw setzt voraus, dass die E-Mobilität bei den Neuzulassungen in den nächsten Jahren deutlich mehr Fahrt aufnimmt.