Preisdeckel oder Freifahrtschein für Tankstellenmargen

Preisdeckel, Preise in Nachbarländern und Anteil staatlicher Belastungen

Die Tankstellenpreise gehören seit Jahren zu den meistdiskutierten Preisen in Öffentlichkeit, Presse und Politik. Jeder scheint sich berufen zu fühlen, über deren „richtige“ Höhe zu urteilen. Im Kern geht es dabei fast immer um den Vorwurf der Abzocke – allerdings nur, solange die Preise steigen. Phasen fallender Preise, die es in den letzten 30 Jahren ebenfalls mehrfach gab, werden dagegen kaum kommentiert.

Diese Ausgabe widmet sich daher gezielt den Faktoren, die den Tankstellenpreis beeinflussen: Preisdeckel, Energiesteuer, Raffinerie-Abgabepreise, CO₂-Abgabe, Treibhausgasminderungsvorgaben und Mehrwertsteuer – jeweils auch im Vergleich zu anderen Ländern.

Warum die Nachbarländer günstiger tanken
Führt man die Einzelbetrachtungen zusammen, zeigt sich: Die niedrigeren Tankstellenpreise in Luxemburg und Belgien – exemplarisch untersucht, aber ebenso gültig für Österreich, Polen und Tschechien – resultieren ausschließlich aus einer niedrigeren Energiesteuer, einem teilweisen oder vollständigen Verzicht auf eine nationale CO₂-Abgabe sowie deutlich einfacheren oder fehlenden Treibhausgasminderungsvorgaben. Einzige Ausnahme sind die Niederlande: Dort gelten noch strengere Vorgaben zur Treibhausgasminderung als in Deutschland – mit der Folge, dass die Preise dort noch über dem deutschen Niveau liegen.

Der Preisdeckel in Belgien und Luxemburg: Was er wirklich regelt
Zum geplanten deutschen Tankstellenpreisdeckel lohnt ein Blick in die Praxis in Belgien und Luxemburg, wo ein solches System bereits existiert. Grundlage ist dort der Einstandspreis ab Raffinerie. Die aktuell hohen Raffinerieaufschläge – Folge weltweit unzureichender Raffineriekapazitäten – schlagen dort in voller Höhe durch, denn der Deckel greift nicht auf dieser Stufe.

Ob die derzeit hohen Raffineriegewinne echte „Übergewinne“ sind oder schlicht Ausdruck einer Nachfrage, die das Angebot übersteigt, sei dahingestellt. In anderen Branchen mit vergleichbarer Angebotsknappheit – etwa der Chip- oder der Rüstungsindustrie – ist von Übergewinnen jedenfalls nicht die Rede, obwohl auch dort außergewöhnlich hohe Gewinne erzielt werden. Zudem existiert in der Betriebswirtschaftslehre ohnehin keine einheitliche Definition dessen, was einen Übergewinn eigentlich ausmacht.

Warum der Raffineriepreis unangetastet bleiben sollte
Wenn Deutschland seine verbliebenen elf Raffineriestandorte erhalten will, sollten diese auch weiterhin Gewinne erzielen dürfen. Schließlich erhalten sie in Verlustphasen – die es ebenfalls regelmäßig gibt – keinerlei staatlichen Ausgleich. Der deutsche Gesetzgeber sollte deshalb, wie in Belgien und Luxemburg praktiziert, den von den Tankstellen zu zahlenden Raffineriepreis als Einstandspreis anerkennen. In beiden Ländern orientiert sich dieser an den täglich ermittelten Notierungen der Mineralölbörsen in Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA).

In Deutschland selbst bilden die elf Raffineriestandorte sowie zusätzliche Handelsplätze ohne eigene Raffinerie, etwa Rhein-Main, täglich den Einkaufspreis für die Tankstellen. In keinem EU-Land wird in diesen Raffineriepreis eingegriffen oder staatlich vorgegeben. Der vermeintliche „Preisdeckel“ in Belgien und Luxemburg – tatsächlich ein staatlich festgelegter Höchstpreis – bezieht sich daher ausschließlich auf die Tankstellenmarge.

Wie die Marge festgelegt wird
In Belgien und Luxemburg werden Vertriebs-, Transport- und Betriebskosten der Tankstellen sowie Marketingaufwendungen ein- bis zweimal jährlich zwischen Staat und Unternehmen verhandelt. Die aktuell gültige Marge liegt in Belgien bei 16,3 Cent, in Luxemburg wird sie nicht veröffentlicht. Rechnet man jedoch die staatlichen Abgaben und den Rotterdamer Einstandspreis aus den luxemburgischen Tankstellenpreisen heraus, dürfte die dortige Marge mindestens ebenso hoch liegen wie in Belgien – bei zugleich außergewöhnlich hohen Absatzmengen pro Tankstelle.

Es stellt sich die Frage, ob sich der deutsche Staat an diesen Margen orientieren oder einen eigenen Weg wählen will. Die Kostenstrukturen deutscher Tankstellen sind sehr heterogen: Standorte im ländlichen Raum haben hohe Transportkosten und Tankstellen in Ballungsräumen hohe Grundstücksmieten. Autobahntankstellen müssten – aufgrund der Systemabgaben an Tank & Rast – ohnehin aus einem solchen Modell ausgenommen werden, da ihre Kostenstruktur grundlegend anders ist als die von Straßentankstellen.

Belgisches versus luxemburgisches Modell
Eine Marge wie in Belgien erlaubt es unabhängigen Tankstellenketten, Markentankstellen mit höherer Kostenstruktur aufgrund ihrer Effizienzvorteile spürbar zu unterbieten – und genau das passiert dort auch. In Luxemburg dagegen, wo jede Tankstelle ohnehin hohe Umsätze erzielt, herrscht praktisch kein Wettbewerb. Nahezu alle Anbieter fahren den staatlich vorgegebenen Höchstpreis, da sich nur bei hoher Marge und hohem Absatz der maximale Gewinn erzielen lässt. Das luxemburgische Modell taugt für Deutschland daher nicht als Vorbild.

Ebenso wenig eignen sich die Größenverhältnisse als Blaupause. Luxemburg zählt knapp 700.000 Einwohner und rund 235 Tankstellen, Belgien knapp 12 Millionen Einwohner und etwa 3.000 Tankstellen in einer überschaubaren Region. Deutschland dagegen ist ein Flächenland mit über 83 Millionen Einwohnern, 14.300 Tankstellen und Grenzen zu zahlreichen Nachbarländern.

Kein echter Preisdeckel – und Risiken für die Versorgung
Die staatlich festgelegten Höchstpreise in Belgien und Luxemburg sind streng genommen kein Preisdeckel, wie ihn sich Viele vorstellen – dafür müssten auch den Raffinerien feste Margen vorgegeben werden. Diese stehen jedoch im internationalen Wettbewerb. Deutschland importiert Diesel, da die heimischen Raffineriekapazitäten die Inlandsnachfrage nicht decken, exportiert im Gegenzug aber Benzin, von dem hierzulande mehr produziert als verbraucht wird.

Da der Mineralölkonsum in Deutschland weiter zurückgeht, werden in den kommenden Jahren zunehmend Raffinerien vom Markt verschwinden. Ein Eingriff in die Raffineriepreisbildung würde diesen Prozess beschleunigen – mit dem Risiko, dass die Kapazitäten schneller schrumpfen als der Verbrauch. Die Folge wären ernsthafte Versorgungsengpässe.

Der Preis als Regulativ
Die hohen Mineralölpreise haben bereits dazu geführt, dass der Kraftstoffverbrauch in Deutschland 2026 voraussichtlich um rund zehn Prozent sinkt. Gerade in den vergangenen Monaten, als Niedrigwasser auf dem Rhein die Versorgung erheblich erschwerte, erwies sich dieser Nachfragerückgang als Glücksfall. Ohne ihn wäre es an weiter von Raffineriestandorten entfernten Tankstellen mit hoher Wahrscheinlichkeit zu spürbaren Engpässen gekommen. Der Preis bleibt – auf welcher Handelsstufe auch immer – das wirksamste Instrument, um Angebot und Nachfrage in Einklang zu bringen.

Fazit
Die deutsche Politik hat selbst die Weichen dafür gestellt, dass die Tankstellenpreise durch Treibhausgasminderungsvorgaben und CO₂-Abgaben in den kommenden Jahren deutlich über zwei Euro steigen werden. Der eigentliche Preistreiber ist damit der Staat selbst. „Haltet den Dieb!“ zu rufen und zugleich über noch stärkere regulatorische Eingriffe in den Markt nachzudenken, statt die eigenen Abgaben und Vorgaben zu überdenken, ist an Scheinheiligkeit kaum zu überbieten.