Recyclingproblem der Autoakkus

Überlegungen der Hersteller – was mit den Autoakkus am Ende ihrer Lebenszeit geschieht

Zurzeit halten sich die anfallenden Altbatterien noch in Grenzen. Doch wenn tatsächlich eines Tages die Elektrifizierung der Automobilflotten erfolgt, müssen die Autoakkus endgültig entsorgt werden. Die Automobilhersteller können sich davor nicht drücken. Für Batterien gilt seit dem Jahr 2016 europaweit eine Entsorgungsquote von mindestens 45 Prozent, was auch die Energiespeicher von Tesla, BMW i3, Renault Zoe oder den E-Golf einschließt. Kritiker vergleichen die Situation mit dem Start der Atomkraftwerke in den 50er-Jahren. Dort fehlte auch ein schlüssiges Entsorgungskonzept für verbrauchte Brennelemente, woran sich bis heute im Grundsatz nichts geändert hat. Kaum besser sieht es beim Recycling für abgelaufene Autoakkus aus.

Eine Möglichkeit ist die thermische Verwertung. In diesem Fall werden die ausgedienten Akkus bei mehr als 1.000 Grad Celsius verbrannt. Aus der Asche lassen sich Cobalt oder Nickel in einem zweiten Verfahren wieder herauslösen. Allerdings sind die recycelten Rohstoffe noch teurer als die Primärrohstoffe, so das Umweltbundesamt.

Auch die Bundesregierung hatte ein Großprojekt gefördert, um herauszufinden, ob sich aus Altbatterien die wertvollen Rohstoffe wiedergewinnen lassen. Der an dem Forschungsprojekt beteiligten technischen Uni Braunschweig gelang es zwar mit einem neuen Verfahren 75 % der Metalle zurückzugewinnen, allerdings sei dies mit einem sehr hohen Aufwand verbunden, so der Abschlussbericht. Das Fraunhofer Institut sucht ebenfalls nach Möglichkeiten, wertvolle Rohstoffe aus den Lithiumakkus zurückzuholen. Bei diesem Verfahren werden die Altbatterien einem unter Strom gesetzten Wasserbad ausgesetzt.

Nach einem Artikel des Handelsblatts lohnt es sich bislang noch nicht einmal einzelne defekte Ladezellen bei einem Fahrzeugakku auszutauschen. Das liegt an der Tatsache, dass die Demontage einer Batterie sehr aufwändig ist. Das Risiko, dass nach dem Verschleiß der ersten 20 Prozent eines Akkus, bald darauf die übrigen Zellen folgen, erscheint Werkstätten und Autohaltern außerdem kaum tragbar. So landen die ausrangierten Batterien nicht selten in der Industrie, in Haushalten oder in Straßenlaternen als Elektrospeicher.

BMW hat in Leipzig mit ausrangierten Zellen seines Elektroautos i3 eine Batteriefarm aufgebaut, die Strom aus vier Windkrafträdern speichert. Für diesen Zweck kommt es, anders als bei den Fahrzeugen, nicht mehr darauf an, dass die Akkus ihre volle Leistung bringen. In Hannover baut Daimler ebenfalls aus ausrangierten Akkus aus dem E-Smart eine Speicherfarm zusammen. Von einem lückenlose Rücknahme- und Recycling-System sind die Autobauer aber noch weit entfernt. Entsorgt wird deshalb über die Werkstätten, die wiederum zertifizierte Dienstleister damit beauftragen. Laut Handelsblatt ist noch nicht einmal hinreichend geklärt, wie sich die verschlissenen Akkus kreuz und quer durch Deutschland transportieren lassen. Gelten die Energiespeicher als defekt oder kritisch, muss sich das Transportunternehmen erst einmal bei der Bundesanstalt für Materialprüfung um eine Genehmigung bemühen. Hinzu kommt, dass die Sicherheitsbehälter behördlichen Anforderungen zu genügen haben, schließlich rangieren die Altbatterien in derselben Gefahrgutsklasse wie Asbest. Das alles macht den Transport kompliziert und teuer.

In Werkstätten wird zudem empfohlen, Lithiumbatterien im Außenbereich zu lagern, aber geschützt vor Regen, wegen der Brandgefahr. Lithiumenergiespeicher sind mit derart viel Sauerstoff angereicht, dass die Akkus selbst im Wasserbad von innen weiter brennen.