Rückblick und Ausblick bezüglich CO2-Emissionen im Straßensektor

Die Gründe, dass die CO2-Ziele im Straßenverkehr 2020 nicht erreicht werden, sind vielfältig und für 2030 ambitioniert

In den letzten 30 Jahren hat sich die Mobilität in Deutschland erheblich verändert. Aus diesem Grund konnte die Mineralölbranche die vor rund 10 Jahren beschlossenen CO2-Ziele im Straßenverkehr auch nicht erreichen.

Kraftfahrzeugbestand 1990   30,7 Mio. Pkw   1,6 Mio. Lkw

Nach der Wiedervereinigung nahm die individuelle Mobilität der Bürger im Osten sehr stark zu. Der Transitverkehr nach Osteuropa stieg ebenfalls. Beide Faktoren ließen den Straßenverkehr wachsen. Der Verbrauch im Osten erhöhte sich soweit, dass neue Raffinerien in Leuna und Schwedt entstanden. Die wirtschaftlichen Verhältnisse zwischen Ost- und Westdeutschland und das wirtschaftliche Wachstum glichen sich immer mehr an.

In der Folge hatten wir:

Kraftfahrzeugbestand 2000   42,8 Mio.   Pkw 2,5 Mio. Lkw

Kraftfahrzeugbestand 2019   47,3 Mio.   Pkw 3,0 Mio. Lkw

Dennoch ist der spezifische Verbrauch der Pkws zwischen 1990 von 9,3 Liter pro 100 Kilometer um rund 25 Prozent auf 6,8 Liter gesunken. Diese Verbrauchsreduzierungen wären noch kräftiger ausgefallen, wenn die Bürger wie in 1990 Kleinwagen ohne Klimaanlage und nicht SUVs oder Fahrzeuge mit hoher PS Leistung kaufen würden. Auch die Lkws wurden im Verbrauch immer effizienter. Die Jahresfahrleistung der Lkws betrug 1990 246 Milliarden Kilometer und lag in 2019 bei 515 Milliarden Kilometer. Das heißt, der Kraftstoffverbrauch pro Fahrzeug ist gesunken, allerdings bewirkte der wachsende Fahrzeugbestand sowohl im Pkw- als auch im Lkw-Bereich, dass die erwünschten CO2-Einsparungen nicht stattfinden konnten.

Der Absatz an öffentlichen Straßen- und Autobahntankstellen betrug im Jahr 2000  56 Milliarden Liter und 2018 waren es noch 47 Milliarden Liter. Dies entspricht einem Konsumrückgang von 16 Prozent in diesem Zeitraum. In den beiden letzten Jahren 2018 und 2019 ist der Konsum leicht zurückgegangen. In 2018 minus 2,8 Prozent im Tankstellenmix und in 2019 wird der Konsum an den Tankstellen stagnieren.

Im Jahr 2000 gab es 16.300 Tankstellen, während es im Jahr 2019 nur noch 14.500 Tankstellen waren, sodass sich die Anzahl der Tankstellen um 11 Prozent reduzierte. Die Mineralölbranche hat sich in der Vergangenheit dem rückläufigen Markt durch Kapazitätsreduzierungen immer wieder angepasst, ob durch den Rückbau von Raffinerien, Depots und auch Tankstellen.

Der gesamte Diesel- und Ottokraftstoffmarkt sank im Zeitraum 2000 bis 2019 um 8 Prozent. In diesen Mengen ist jedoch der gesamte Dieselverbrauch, d.h. auch von Hoftankstellen, stationären Aggregaten, Landwirtschaft, Bundeswehr, Bahn und Schifffahrt enthalten. Wir hatten in den vergangenen 20 Jahren eine wachsende Bevölkerungszahl, die aufgrund des zunehmenden Alters auch immer länger Auto fährt. Des Weiteren haben wir eine deutlich höhere Beschäftigtenzahl als 1990 und folglich mehr Zweitwagen pro Haushalt. Im Lkw-Sektor waren es Just-in-time-Belieferungen und die Containerisierung  des Transportwesens – Lkws übernahmen die Funktion der „rollenden Läger“ – sowie die Expansion des Internethandels und damit der Kleintransporter. Diese gesellschaftlichen Veränderungen bewirkten, dass sich der Straßenverkehr anders entwickelte als geplant, sodass die Annahmen für die CO2-Reduzierungen heute nicht mehr passen und auch nicht zu erreichen waren.

2009 hatte die Bundesregierung das Ziel ab 2011 E10 einzuführen und spätestens 2014 E5 aus dem Markt zu nehmen. Damals wurde im Hinblick auf Treibhausgasminderungsziele von 6 Prozent schon über E20 oder B15 nach 2020 diskutiert. Auch die Automobilindustrie befürwortete den Biosprit, da diese Beimischungen den CO2-Ausstoß weiter reduzieren sollten. Deshalb sah man zu dieser Zeit die Ziele von 95 Gramm CO2-Ausstoß am Auspuff nach 2021 aus Sichten der Automobilindustrie noch nicht so kritisch. Zudem sollten moderne Dieselmotoren die CO2-Werte dank ihrer Effizienz reduzieren.

Die Problematik des Stickoxidausstoßes bei Dieselmotoren wollten die Automobilbauer leider über Tricks lösen, statt über effektive AdBlue-Beimischungen. Die Verteufelung des Diesels hat sich die Kfz-Branche selbst eingebrockt und die Einführung des E10 wurde vom ADAC und auch von der Politik verhindert, die sich in 2011 nicht traute E5 durch E10 zu ersetzen, wie es die Franzosen taten. Allein die Umstellung von E5 auf E10 würde 3,1 Millionen Tonnen CO2 im Straßenverkehr pro Jahr einsparen und dies entspricht der Zulassung von 1 Million E-Fahrzeugen.

Die Mineralölwirtschaft, und hier insbesondere der Mittelstand, sollte auch in den nächsten 20 Jahren an der Gestaltung des Energiemarktes in Deutschland mit teilhaben. Wenn die Zielsetzung, die sich die Bundesregierung und auch die Automobilindustrie vorgenommen hat, in Erfüllung gehen soll, so sollten im Jahr 2030 mindestens 10 Mio. Pkws mit Hybrid bzw. E-Motoren ausgestattet sein. Studien vom CAR-Institut und die Prognosen und Szenarien von Esso, Shell und BP zeigen in diese Richtung, allerdings nur wenn die Batteriepreise – und dies für eine maximale Reichweite von 600 km –  bis 2025 mit dem Verbrennungsmotorpreis in den Herstellungskosten mithalten.

Unter dieser Annahme geht das CAR-Institut in seinem mittleren Szenario davon aus, dass im Jahr 2030 ca. 55 Prozent der Neuzulassungen auf reine E-Fahrzeuge entfallen und der Bestand an E-Fahrzeugen inklusive Hybridmotoren 11,7 Millionen Pkw erreichen könnte.

Ab Mitte 2020 und 2022 werden VW, Daimler und Co. ihr Angebot an E-Fahrzeugen in ihren Autohäusern hochfahren. Dann wird sich zeigen, ob die Kunden auch unter Zuhilfenahme von staatlichen Zuschüssen von bis zu 6.000 € je Pkw, Kfz-Steuerbefreiung etc. zum E-Mobil greifen. In diesem Zeitraum sollte auch erkennbar werden, ob es den Herstellern gelingt, die Kosten und Reichweite der Batterien mit der nächsten Generation E-Fahrzeuge, die nach 2025 in den Markt kommen könnten, weiter zu reduzieren. Parallel hierzu wird die Politik die Kosten für Verbrennungsmotoren über den stetigen Anstieg der CO2-Steuer und damit den Tankstellenpreisen zwischen 2021 und 2025 – und nach 2026 massiv – verteuern, mit dem Ziel den Verbrennungsmotor gegenüber dem E-Motor unattraktiver zu machen.

Der Tankstellenmarkt wird in einem solchen Szenario bis 2030 auf 35 bis 37 Milliarden Liter schrumpfen. Das entspricht einem Rückgang von 8-10 Milliarden Liter. Das sind 15-20 Prozent Konsumrückgang bezogen auf das Jahr 2018. Der gesamte Markt für Otto- und Dieselkraftstoff inklusive Bahn, Binnenschifffahrt, Landwirtschaft, Hoftankstellen etc. sinkt ebenfalls um 15-20 Prozent und das sind 10-15 Milliarden Liter. Diese Zahlen ergeben sich aus den obengenannten Studien. Im Jahr 2030 werden folglich noch ca. 15-16 Milliarden Liter Benzin und ca. 35-38 Milliarden Liter Diesel für Verbrennungsmotoren benötigt. Das heißt umgekehrt, dass dann 37 Millionen Pkws und wahrscheinlich noch 80 bis 90 Prozent der Lkws und Kleintransporter mit Benzin- und Dieselmotoren ausgestattet sein werden. Circa 11.000 Tankstellen würden ausreichen, um diesen Bedarf zu decken.

Die Mineralölwirtschaft kann durch die Beimischung von Biokraftstoffen wie E10, HVO, synthetischen Kraftstoffen, aber auch Nischenprodukten wie CNG, LPG und LNG viel dazu beitragen, den CO2-Ausstoß bei den Verbrennungsmotoren relativ schnell zu reduzieren. Wenn der CO2-Ausstoß im Fahrzeugbestand durch solche Alternativen jährlich nur um 10 bis 20 Prozent abgesenkt würde, so geschähe dies wesentlich schneller als wenn in den nächsten 20 Jahren Verbrennungsmotoren gegen Elektromotoren ausgetauscht werden. Selbst wenn ab dem 01.01.2020 alle Verbrennungsmotoren jährlich gegen 3,2 bis 3,6 Millionen Elektrofahrzeuge ausgetauscht würden, so würde eine Erneuerung des kompletten Pkw-Fuhrparks 15 Jahre beanspruchen. Und in den nächsten 15 Jahren fahren diese E-Mobile noch überwiegend mit Strom, der in Deutschland in 2019 zu 30 Prozent aus Kohle erzeugt wird.

Vor diesem Hintergrund sollte sich die Politik, auch unter Einbeziehung der Mineralöl-  und Automobilwirtschaft, in positiver Form mit dem Verbrennungsmotor auseinandersetzen und prüfen, was insbesondere über Beimischungen von E-Fuels und Biokraftstoffen aus Abfällen zu erreichen ist, um CO2 einzusparen.

Der CO2-Ausstoß wird momentan nur am Auspuff gemessen. Hier wird dem Elektromotor von Seiten der Politik eine hundertprozentige CO2-Freiheit bescheinigt. Die Batteriezelle, die in China hergestellt wird, verlagert den CO2-Ausstoß lediglich in die dortigen – ohne Filter ausgestatteten – Kohlekraftwerke. Zudem greifen wir in Deutschland bis 2038 auf die Braun- und Steinkohle als wichtigen Energieerzeuger zurück. Der Strom kommt wohl zwar aus der Steckdose, allerdings entstehen die Emissionen trotzdem in den Kraftwerken. Stromautos helfen bei dem aktuellen Strommix nicht, den CO2-Ausstoß in Deutschland nachhaltig zu reduzieren und auch dies gilt es zu bedenken, wenn der CO2-Ausstoß wirklich nachhaltig gesenkt werden soll.

In Deutschland verursacht der Straßenverkehr pro Kopf einen Ausstoß von 1,9 t CO2. In Luxemburg beträgt der Pro-Kopf-Ausstoß des Straßenverkehrs 9,3 t. Diese Mengen werden wohl zwar von Tanktouristen in Luxemburg getankt, allerdings in den Nachbarländern Deutschland, Belgien und Frankreich verbraucht. Bereits 2016 wies eine Studie, die im Auftrag der luxemburgischen Regierung erstellt wurde, darauf hin, dass 75 Prozent des in Luxemburg verkauften Sprits ins Ausland fließt. Der Verfasser des Berichts erklärte wörtlich: „Luxemburg importiert Steuergewinne und exportiert Schäden an Umwelt und Gesundheit!“  Wir können folglich über einen massiven Tanktourismus die CO2-Bilanz in Deutschland verbessern, indem wir den Konsum in unsere Nachbarländer verlagern und den Sprit in Deutschland verfahren. Zwar bringt dies der CO2-Bilanz in Europa nichts, aber der rechnerische CO2-Ausstoß in Deutschland pro Kopf sinkt. Das kommt in der Klimabilanz gut an. Folglich macht eine CO2-Abgabe nur Sinn, wenn sie in allen europäischen Ländern umgesetzt wird.