Wachsende Weltbevölkerung lässt den CO2 Ausstoß steigen

EU verursacht 2% des weltweiten CO2 Ausstoß über den Straßenverkehr

Im Jahr 2016 setzten die Menschen weltweit durch Industrieemissionen ca. 35 Millionen Tonnen (= 35 Gigatonnen) Kohlendioxid frei. Knapp 50 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen entfallen auf China, die USA und Indien. Bei einer Betrachtung pro Kopf Verbrauch CO2 liegen die entwickelten Länder weit vor den Entwicklungs- und Schwellenländern.

Auf der anderen Seite sind die absoluten Emissionsmengen zwischen 1990 und 2015 in den USA, Japan und Kanada mehr oder minder stagnierend und in Ländern wie Deutschland, Italien und Frankreich rückläufig. Das stärkste Wachstum bei den CO2-Emissionen hatten in diesem Zeitraum China, Indien, Iran, Saudi-Arabien, Südkorea, Indonesien, Brasilien, Mexico und Südafrika sowie die Türkei, um nur einige beispielhaft zu nennen. Dies sind Länder, die 1990 noch als Entwicklungsländer gesehen wurden und sich in den letzten 30 Jahren auf die vordersten Plätze in der Weltwirtschaft schoben oder zu sogenannten Schwellenländern wurden.

Die hohe Bevölkerungszahl in diesen Ländern, die in der Regel wachsend war und ist, führte dazu, dass immer mehr Menschen in den Wohlstand drängten. Der höhere Wohlstand wiederum bedingte einen höheren Konsum und dies führte auch zu einem höheren CO2-Verbrauch. Die Angst der 70iger Jahre war es, ob die Menschheit die wachsende Weltbevölkerung überhaupt ernähren kann. Letzteres ist weitestgehend gelungen. Um auch zu mehr Wohlstand zu kommen, drängte die wachsende Weltbevölkerung in den letzten 30 Jahren immer mehr in die Städte. Zurzeit gibt es weltweit 36 Metropolregionen mit mehr als 10 Millionen Einwohnern. Allein 23 solcher Metropolen entstanden in Asien und 8 in Südamerika und Afrika. Diese wachsende Menschheit, die nach mehr Wohlstand strebt, ließ den Energiebedarf insbesondere in Asien enorm wachsen.

Die EU verursacht ca. zehn Prozent der weltweiten CO2-Emissionen. Deutschland ist daran mit drei Prozent beteiligt. Diese Zahlen sollen lediglich aufzeigen, dass die Problematik der steigenden CO2-Emissionen im Wesentlichen aus der wachsenden Weltbevölkerung mit zunehmendem Wohlstand herrührt. Letzteres ist insgesamt zu begrüßen. Diese Länder setzten bei der Energieversorgung im Wesentlichen auf fossile Energiearten wie Kohle, Gas, Öl und Uran. In der Folge wurden entsprechende Kohle-, Gas-, Öl- und Atomkraftwerke errichtet.

Auch in den nächsten Jahren wird die Anzahl der Kohlekraftwerke weltweit um 1.200 (aktuell sind bereits 450 im Bau) und der Kernkraftwerke um 80 weiter steigen, um den Energiehunger der aufstrebenden Volkswirtschaften und deren Bevölkerung zu stillen. Diese Länder setzen auf günstige Energiequellen, um Industriezweige anzusiedeln und die Bevölkerung sowohl mit Arbeit als auch mit Produkten zu versorgen. In Europa ist eine gesicherte Energieversorgung und eine entsprechend entwickelte Volkswirtschaft in weiten Teilen eine Selbstverständlichkeit. Zurzeit ist nicht erkennbar, dass die aufstrebenden Nationen ihren Energiehunger aus erneuerbaren Energien, die oftmals mit komplexen Techniken und staatlichen Subventionen verbunden sind, umsetzen werden und es sich wirtschaftlich auch leisten können.

Europa wird in den nächsten Jahren bei den Emissionsreduzierungen weiter vorangehen. Hier herrscht europaweit weitgehendes Einverständnis, auch wenn die eingesetzten Techniken, ob Kernenergie oder erneuerbare Energien aus Wind, Wasser und Sonne, je nach geographischen, aber auch politischen Gegebenheiten, in den jeweiligen EU Ländern anders ausfallen werden. Bei allen ökologischen Umsetzungen sind die Regierungen gefordert, auch die wirtschaftlichen Strukturen zu erhalten, um nicht den gesellschaftlichen Wohlstand zu gefährden oder gesellschaftlich schwache Gruppen an den Rand der Gesellschaft zu drängen. Dieser Spagat zwischen Umwelt- und Wirtschaftspolitik wird oftmals nicht gesehen.

Der Deutsche verursacht pro Kopf 8,9 Tonnen CO2 pro Jahr. 1,9 Tonnen CO2, dies sind 21 Prozent, entfallen auf den deutschen Straßenverkehr. Oder um es noch anders auszudrücken: der deutsche Straßenverkehr ist mit 0,6 Prozent am weltweiten CO2-Ausstoß beteiligt. Der Straßenverkehr in der EU macht 2% des weltweiten CO2 Ausstoß aus.

Diese Zahl verdeutlicht, dass die Diskussion schnellstmöglich weg vom Verbrennungsmotor und hin zur E-Mobilität, in der EU einfach zu kurz greift. Außerhalb Europas findet der politische Druck hin zur E-Mobilität kaum statt. Weder Süd- und Nordamerika (mit Ausnahme Kalifornien) noch Australien, Russland oder Asien verfolgen eine solche Politik. Die Chinesen hatten gehofft, mit Hilfe von Quoten für Elektromotoren zu den deutschen Autobauern aufzuschließen, die bei den Verbrennungsmotoren und im Autobau einen erheblichen technischen Vorsprung haben. Um die Umwelt ging es China nicht, da 70 Prozent des Stromes weiterhin aus Kohle kommen wird. Somit ist das E-Auto, das in China betrieben wird deutlich schädlicher für die Umwelt als ein Fahrzeug in Deutschland mit einem modernen Verbrennungsmotor. Aber auch in China scheint Ernüchterung eingekehrt zu sein, denn von vielen E-Autoherstellern aus China, die anfangs mit viel Euphorie gestartet waren, ist zurzeit nicht mehr so viel zu hören.

Zudem gilt es, die Klimabilanz von E-Fahrzeugen – unter Berücksichtigung der energieintensiven Herstellung der Akkus und auch des enormen Wasserverbrauchs bei der Lithiumgewinnung – mit in den CO2 Verbrauch bei der Fahrzeugproduktion einfließen zu lassen. Es gilt auch den CO2 Ausstoß der Stromquellen, aus denen die E-Fahrzeuge versorgt werden, bei der Klimabilanz zu berücksichtigen. Fakt ist, dass die Gesamtökobilanz eines Elektrofahrzeuges nicht CO2-frei ist. In Deutschland können frühestens 2038 die Kohlekraftwerke abgeschaltet und durch Sonne, Wind, Wasser, aber auch durch Gaskraftwerke ersetzt werden. Die Herstellung der Stromzellenfertigung ist enorm energieintensiv und erfolgt deshalb in Ländern mit niedrigen Energiekosten und das sind Länder, die weiter auf fossile Energiearten, hauptsächlich Kohle, setzen. Die schweren Batterien werden anschließend mit Frachtern, die wiederum mit Schweröl angetrieben werden, nach Europa verschifft. Diese Punkte gilt es zu bedenken, wenn wir von CO2-freien batteriebetriebenen Fahrzeugen sprechen.

Was nützt es dem Klima, wenn der Stahl statt in der EU in Ländern wie China oder der Türkei produziert wird und dort der CO2 Ausstoß je Tonne Stahl höher ist als bei uns, so der Präsident des Instituts der Weltwirtschaft Gabriel Felbermayr in der Welt am Sonntag. Auch sieht Felbermayr mit dem deutschen Kohleausstieg die Kohlekraftwerke in Polen und Tschechien begünstigt. Wenn die Deutschen weniger Emissionszertifikate kaufen, weil sie keine Kohle mehr verbrennen, können die Kohlekraftwerksbetreiber in Polen und Tschechien diese Zertifikate billiger kaufen und somit den Kohlestrom noch billiger anbieten. Deutschland stößt dann zwar weniger CO2 aus, aber in den Nachbarländern können wir den billigen Kohlestrom kaufen.

Die EU-weiten Vorgaben für die Automobilindustrie bis 2030 den CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren, sind die schärfsten in der Welt. Mit den Verbrennungsmotoren allein ist dies nicht zu erreichen. Mithilfe von Biokraftstoffen der zweiten Generation, die nicht mehr mit dem Teller konkurrieren, lassen sich die CO2-Werte von Verbrennungsmotoren reduzieren. Auch die Erzeugung von HVO aus Altspeisefett könnte einen Beitrag hierzu leisten. Aus einer Mischung von Dieselkraftstoff mit HVO lässt sich ein Kraftstoff, der sogenannte R33 BlueDiesel, herstellen. Mit diesem Kraftstoff lässt sich eine CO2-Minderung von 20 Prozent erreichen, so Professor Thomas Garbe von VW auf dem EID-Kraftstoffforum in Hamburg. Kurzfristig wäre flächendeckend E5 durch E10 abzulösen und hierdurch könnten 3,1 Millionen Tonnen CO2, auch bei dem bestehenden Fahrzeugbestand, eingespart werden. Die internationale Energieagentur rechnet für 2045 mit einem Biospritanteil von rund 20 Prozent am weltweiten Energiebedarf des Straßenverkehrs. Die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor, der sogenannte Hybrid, wird ebenfalls seinen Beitrag dazu leisten können. Erhebliche Fortschritte sind auch bei synthetischen Kraftstoffen bei der wirtschaftlichen Produktion zu erwarten.

Fakt ist, dass der Verbrennungsmotor die nächsten 20 Jahre weiterhin gebraucht wird, wenn die individuelle Mobilität des Bürgers zu bezahlbaren Preisen erhalten bleiben soll. Zielsetzung muss sein, die Verbrennungsmotoren so CO2-arm wie möglich zu machen und langfristig durch CO2-freie Antriebstechnologien komplett abzulösen. Die Dekarbonisierung sollte nicht über Ver- oder Gebote erfolgen, sondern durch die ökologisch-wirtschaftlich besten Lösungen. Die Anzahl der Flugreisen zu limitieren und den Individualverkehr einzuschränken, kann in einer freien Weltwirtschaft, die zudem im Wettbewerb mit anderen Nationen steht, keine Lösung sein. Die Wirtschaft braucht Zeit, sich den Veränderungen anzupassen. Denn die Dekarbonisierung des Verkehrssektors ist ein Abwägen zwischen Ökologie und Ökonomie. Die Tankstellen haben in den vergangenen 20 Jahren bewiesen, dass sie sich dieser Verantwortung und Anpassung stellen. Zwischen 1993 und 2019 ist der Tankstellenmarkt um 20 Prozent im Volumen – von 55 Milliarden Litern auf 44 Milliarden Liter – und 18 Prozent in der Anzahl in Deutschland geschrumpft. In dieser Zeit wurde das deutsche Tankstellennetz modernisiert, optimiert und reduziert. Auch in den kommenden Jahren bis 2030 wird der Tankstellenmarkt um ca. 20 Prozent sowohl im Volumen (ca. 10 Milliarden Liter) als auch in der Stückzahl – dies wären ca. 3.000 Tankstellen – sinken. Wenn dieser Prozess ungeplant stattfindet, wird es in gewissen Regionen zu Versorgungslücken kommen und damit auch zu weniger Wettbewerb. In den nächsten 10 Jahren werden auch 20 Prozent der deutschen Raffineriekapazitäten überflüssig und somit werden sich die Versorgungsströme in Deutschland auch im Logistikbereich erheblich ändern.

Was diese Beispiele zeigen, ist, dass die Energiewende im Verkehrssektor schneller zu erreichen ist, wenn flüssige Kraftstoffe aus Biosprit der zweiten Generation oder aus regenerativen Reststoffen wie HVO bzw. synthetische Kraftstoffe konsequent weiterentwickelt und auch eingesetzt werden können. In diesem Fall muss nicht erst der komplette Kfz-Bestand gegen E-Autos getauscht werden, was ab heute mindestens 15 Jahre dauern würde. Die E-Autos bringen bei dem heutigen Strommix wenig für die Umwelt. Im Lkw-, Schiff- und Flugbereich deuten sich noch keine echten Lösungen als Ersatzenergie für Diesel und Kerosin an.

Damit die Industrie diese Themen angehen kann, bedarf es verlässlicher Rahmenbedingungen von Seiten der Politik und nicht nur die einseitige Hinwendung zu einer E-Mobilität, die auch in den nächsten 20 Jahren, selbst in Europa im Strommix nicht CO2-frei sein wird. Diese Energiewende wird nur dann ein Erfolgsmodell, wenn die volkswirtschaftlichen Energiekosten nicht explodieren und Arbeitsplätze erhalten bleiben. Einfache Lösungen wird es hierzu nicht geben. Deshalb ist es wichtig, dass die Politik, insbesondere in Europa, nicht vorschnell einzelne Technologiepfade, die die Industrie beschreiten würde, durch Technologievorgaben abriegelt.